Турболиада что это такое


Турбо-страницы: что это такое и зачем они нужны — Блог Яндекса

Яндекс запустил Турбо-страницы — новый формат отображения контента на мобильных устройствах. На Турбо-страницах нет ничего лишнего: только текст, картинки и видео. Они весят в среднем в 10 раз меньше, чем обычные веб-страницы, и загружаются при 3G-подключении в 15 раз быстрее.

Современный мобильный интернет зачастую быстрее домашнего — сети 4G обеспечивают десятки мегабит в секунду. Другое дело, что так бывает не всегда. Скорость соединения постоянно меняется: порой всё летает, а порой страницы загружаются так долго, что начинаешь забывать, зачем вообще их открыл.

Возможно, в будущем скоростной интернет будет повсюду: под землёй, в горах, в пустыне, в океане, на Северном полюсе. А пока мы задумались, как ускорить загрузку сайтов при медленном соединении. Так появились Турбо-страницы — особый формат отображения контента на мобильных устройствах.

Турбо-страница — это версия обычной веб-страницы, на которой есть всё самое важное — текст, картинки, видео, — но нет ничего лишнего. Поэтому Турбо-страница весит примерно в 10 раз меньше. Это, во-первых, позволяет экономить трафик — а значит, и деньги, а во-вторых, ощутимо ускоряет загрузку. Мы подсчитали: в сети 3G Турбо-страница загружается в среднем в 15 раз быстрее, чем её оригинал.

Содержимое Турбо-страниц хранится на серверах Яндекса. Они рассчитаны на высокую нагрузку и отвечают на запросы с минимальной задержкой — отсюда дополнительный выигрыш в скорости. Кроме того, если сайт упадёт, например из-за заражения или DDoS-атаки, его Турбо-страницы продолжат открываться — то есть контент будет по-прежнему доступен пользователям.

Мы представили Турбо-страницы полгода назад, в мае 2017 года. Тогда они появились в Яндекс.Новостях. Теперь на них можно попасть также из Поиска и Дзена. Турбо-страницы легко узнать среди других по специальной пиктограмме с ракетой. Она говорит о том, что на загрузку уйдёт меньше времени, чем обычно.

Подключить Турбо-страницы может владелец сайта любой тематики — будь то новостное издание или, скажем, сайт с рецептами блюд. Для этого нужно зайти в личный кабинет на сервисе Яндекс.Вебмастер и настроить передачу данных в формате RSS. Подробнее о турбо-страницах владельцы сайтов могут узнать здесь.

yandex.ru

турбо… - это... Что такое турбо…?

  • турбо — (тех.). Первая часть составных слов: 1) по знач. связанная с различными устройствами, использующими в качестве двигателя турбину, напр. турбобур, турбогенератор, турбокомпрессор, турбодинамо; 2) в знач. турбинный, напр. турбоцех. Толковый словарь …   Толковый словарь Ушакова

  • турбо — Первая составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову турбинный.. напр.: турбоагрегат, турбовинтовой, турбогенератор, турбокомпрессор. БАС 1. Турбобур, турбовоз, турбодинамо. Уш. 1940. Лекс. Уш. 1940: турбо …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • Турбо... — турбо... Начальная часть сложных слов, вносящая значения сл.: турбина, турбинный (турбоагрегат, турбовинтовой, турбогенератор, турбокомпрессорный и т.п.). Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • турбо... — турбо... Первая часть сложных слов со относящийся к турбинам, к турбостроению, напр. турбоагрегат, турбобур, турбогенератор, турбостроение, турбокомпрессор, турбовентилятор, турборакетный, турбоход. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю.… …   Толковый словарь Ожегова

  • турбо — турбо... первая часть сложных слов, пишется слитно …   Русский орфографический словарь

  • турбо.. — турбо... (лат. вихрь) первая часть сложных слов, пишется слитно …   Слитно. Раздельно. Через дефис.

  • турбо... — ТУРБО... Первая часть сложных слов. Обозначает использование турбины; турбинный. Турбобур, турбовоздуходувка, турбогенератор, турбодинамо, турбокомпрессор, турбомашина, турбонасос, турбопоезд, турбореактивный, турбостроение …   Энциклопедический словарь

  • ТУРБО — ТУРБО... первая часть сложных слов, указывающая на отношение какой либо машины или устройства (электрогенератора, насоса, двигателя, компрессора, буровой установки и др.) к (см.), от которой они приводятся в действие …   Большая политехническая энциклопедия

  • турбо… — Первая составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову турбинный, например: турбовоздуходувка, турбодинамо, турбокомпрессор, турбонасос …   Малый академический словарь

  • турбо... — Кушма сүзләрдә турбиналы мәгън. беренче кисәк, мәс. Турбодинамо, Турбонасос …   Татар теленең аңлатмалы сүзлеге

dic.academic.ru

Турбо-страницы в Яндекс: что это такое и как настроить?

Турбо-страница Яндекса становится все более популярной, поэтому именно о ней и пойдет разговор. В этой статье мы поговорим о том, что это такое. Также расскажем о создании и настройке таких страниц, их подключении, преимуществах и недостатках.

Турбо-станица Яндекса – это новая технология, которая способствует увеличению скорости доступа к информации на мобильных устройствах при низкоскоростном подключении в 15 раз. Это возможно благодаря уменьшению контента на странице в 10 раз. Храниться он на серверах Яндекса. Эта дополнительная скорость стала возможна благодаря тому, что турбо-страницы выдерживают высокую нагрузку и отвечают на запросы с минимальной задержкой. Это, в свою очередь, позволяет продвигать сайты в разных регионах при помощи скорости загрузки страниц, ведь отказов с них будет меньше.

Формируются турбо-страницы на основе контента ресурса и технологий Яндекса по стандарту. Это логотип сайта, графические элементы текстовая часть страницы, реклама, состоящая всего лишь из нескольких баннеров, и дополнительные материалы. Такие страницы отмечаются иконкой в виде ракеты.

Турбо-режим срабатывает при скорости связи меньше 128 Кбит/с автоматом и и остается пока скорость не станет выше 512 Кбит/с. Сказать о включении этого режима вам может синий значок ракеты в адресной строке браузера. Конечно, в настройках можно поставить запрет на сжатие видео или полное отключение режима турбо.

Все это помогает увеличит охват мобильной аудитории. Если раньше 70% аудитории пользовались для просмотра страниц компьютером и 30% мобильными устройствами, то сейчас картина поменялась.

Создание и настройка турбо-страницы

Создаются и настраиваются турбо-страницы двумя способами. Первый метод создания при помощи RSS-канала, который доступен администраторам сайта. Ранее мы уже писали о том, что такое RSS-канал, где рассказывали о том, как им пользоваться и о его преимуществах и недостатках. Кроме того, через Яндекс.Вебмастер во вкладке «Турбо-страницы».

Вторым способом добавления стал автопарсинг. Парсинг – это способ автоматического анализа и сбора информации с сайтов при помощи спецпрограммы или скрипта. Однако, автопарсинг доступен в бета-режиме и то не всем платформам Вебмастера.

Как подключить турбо-страницы Яндекса

Чтобы подключить турбо-страницу требуется сначала войти в Яндекс.Вебмастер. Мы уже писали и о том, что дает и зачем нужен Яндекс Вебмастер, а также обо всем, что нужно знать, для первого знакомства с этим сервисом. После чего добавить сайт, подтвердив права на управление им, и перейти в соответствующую вкладку для настроек. В ней подключается статистика, счетчик, система рекламного блока, а также принцип отображения с мобильных устройств.

Затем надо создать RSS-канал. Для этого следует ввести ссылку на него. Вам будет предложено выбрать из 10 вариантов один. Исключение составляет, если есть несколько веб-ресурсов, которые связаны одним доменом. Тогда доступно 60 каналов (по 10 на проект). Это будет преимуществом, ведь можно настроить каждый канал по отдельности. После следует загрузить полученный файл в Вебмастер и включить показ турбо-страниц.

Напомним, что материал с турбо-страниц попадает из специального канала. Поэтому такая технология отлично подходит для коммерческих проектов, веб-магазинов, новостных сайтов. Все это позволит таким ресурсам осуществлять продвижение сайта по ключевым словам в Яндексе более эффективно, так как пользователям не придется долго ждать загрузки нужной информации.

Преимущества и недостатки турбо-страниц

Как и у каждой технологии у турбо-страниц есть свои преимущества и недостатки. Поговорим сначала о положительных сторонах. Турбо-страницы работают эффективнее оригинальных сайтов, а значит, будет меньше отказов со страницы.

Другие причины следующие:

  • сервер сайта освобождается от некоторой нагрузки, так как его облегченная версия размещается на отдельных серверах Яндекса. Значит ваш сайт может проводит другие операции;
  • страницы не требуется преобразовывать, ведь Яндекс помогает подстроить страницу при помощи своих инструментов;
  • для администратора веб-ресурса остается открытым использование инструментов интернет-аналитики.

Да, турбо-страницы решают различные проблемы читателей, но главный ее недостаток в том, что такую веб-страницу невозможно оформить оригинальном стиле ресурса.

Еще один минус - владельцы сайтов теряют контроль над своим сайтом, так как управление, можно сказать, переходит Яндексу. Это связано с ограничением количеств блоков в облегченной версии. Их может быть всего лишь 2-3.

Мы рассказали вам о том, что из себя представляют турбо-страницы Яндекса. Однако, прежде чем переходить на новый формат стоит взвесить все плюсы и минусы.

pro-promotion.ru

ЧТО ТАКОЕ ТУРБИНА И КАК РАБОТАЕТ ТУРБО МОТОР Часть 1. — DRIVE2

Основы турбо-наддува. Часть 1.

Основные принципы работы турбо двигателя.

Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливо-воздушной смеси попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Если нам требуется что бы маленький двигатель выдавал мощности как большой или мы просто хотим что бы большой выдавал еще больше мощности, нашей основной задачей станет поместить больше воздуха в цилиндры этого двигателя. Естественно, мы можем доработать головку блока и установить спортивные распредвалы, уеличив продувку и количество воздуха в цилиндрах на высоких оборотах. Мы даже можем оставить количество воздуха прежним, но поднять степень сжатия нашего мотора и перейти на более высокий октан топлива, тем самым подняв КПД системы. Все эти способы действенны и работают в случае когда требуемое увеличение мощности составляет 10-20%. Но когда нам нужно кардинально изменить мощность мотора — самым эффективным методом будет использование турбокомпрессора.

Каким же образом турбокомпрессор позволит нам получить больше воздуха в цилиндрах нашего мотора? Давайте взгянем на приведенную ниже диаграмму:

Рассмотрим основные этапы прохождения воздуха в двигателе с турбокомпрессором:

— воздух проходит через воздушный фильтр (не показан на схеме) и попадает на вход турбокомпрессора (1)— внутри турбокомпрессора вошедший воздух сжимается и при этом увеличивается количество кислорода в единице объема воздуха. Побочным эффектом любого процесса сжатия воздуха является его нагрев, что несколько снижает его плотность.— Из турбокомпрессора воздух поступает в интеркулер (3) где охлаждается и в основной мере восстанавливает свою температуру, что кроме увеличения плотности воздуха ведет еще и к меньшей склонности к детонации нашей будущей топливо-воздушной смеси.— После прохождения интеркулера воздух проходит через дросеель, попадает во впускной коллектор (4) и дальше на такте впуска — в цилиндры нашего двигателя.Объем цилиндра является фиксированной величиной, обусловленной его диаметром и ходом поршня, но так как теперь он заполняется сжатым турбокомпрессором воздухом, количество кислорода зашедшее в цилиндр становится значительно больше чем в случае с атмосферным мотором. Большее количество кислорода позволяет сжечь большее количество топлива за такт, а сгорание большего количества топлива ведет к увеличению мощности выдаваемой двигателем.— После того как топливо-воздушная смесь сгорела в цилиндре, она на такте выпуска уходит в выпускной коллекторе (5) где этот поток горячего (500С-1100С) газа попадает в турбину (6)

— Проходя через турбину поток выхлопных газов вращает вал турбины на другой стороне которого находится компрессор и тем самым совершает работу по сжатию очередной порции воздуха. При этом происходит падение давления и температуры выхлопного газа, поскольку часть его энергии ушла на обеспечение работу компрессора через вал турбины.

Ниже приведена схема внутреннего устройства турбокомпрессора:

В зависимоти от конкретного мотора и его компоновки под капотом, турбокомпрессор может иметь дополнительные встроенные элементы, такие как Wastegate и Blow-Off. Рассмотрим их подробнее:

Blow-offБлоуофф (перепускной клапан) это устройство установленное в воздушной системе между выходом из компрессора и дроссельной заслонкой с целью недопустить выход компрессора на режим surge. В моменты когда дроссель резко закрывается, скорость потока и расход воздуха в системе резко падает, при этом турбина еще некоторое время продолжает вращаться по инерции со скоростью не соответствующей новому упавшему расходу воздуха. Это вызывает циклические скачки давления за компрессором и слышимый характерный звук прорывающегося через компрессор воздуха. Surge со временем приводит к выходу из строя опорных подшипников турбины, в виду значительной наргрузки на них в этих переходных режимах. БлоуОфф использует комбинацию давлений в коллекторе и установленной в нем пружины что бы определить момент закрытия дросселя. В случае резкого закрытия дросселя блоуофф сбрасывает в атмосферу, возникающий в воздушном тракте избыток давления и тем самым спасает турбокомпрессор от повреждения.

Wastegate:Представляет собой механический клапан устанавленный на турбинной части или на выпускном коллекторе и обеспечивающий контроль за создаваемым турбокомпрессором давлением. Некоторые дизельние моторы используют турбины без вейстгейтов. Тем не менее подавляющее большинство бензиновых моторов обязательно требуют его наличия. Основной задачей вейстгейта является обеспечивать выхлопным газам возможность выхода из системы в обход турбины. Пуская часть газов в обход турбины, мы контролируем количество энергии газов которое уходит через вал на компрессор и тем самым управляем давлением наддува, создаваемое компрессором. Как правило вейстгейт использует давление наддува и давление встроенной пружины что бы контролировать обходной поток выхлопных газов.Встроенный вейстгейт состоит из заслонки встроенной в турбинный хаузинг (улитку), пневматического актуатора и тяги от актуатора к заслонке.

Внешний гейт представляет собой клапан устанавливаемый на выпускной коллектор до турбины. Преимуществом внешнего гейта является то, что сбрасываемый им обходной поток может быть возвращен в выхлопную систему далеко от выхода из турбины или вообще сброшен в атмосферу на спортивных автомобилях. Все это ведет к улучшению прохождения газов через турбину в виду отсутствия разнонаправленных потоков в компактном объеме турбинного хаузинга.

Водяное и маслянное обеспечение:Шарикоподшипниковые турбины Garrett требуют значительно меньше масла чем втулочные аналоги. Поэтому установка маслянного рестриктора на входе в турбину крайне рекомендована если давление масла в вашей системе привышает 4 атм. Слив масла должен быть заведен в поддон выше уровня масла. Поскольку слив масла из турбины происходит естественным путем под действием гравитации, крайне важно что бы центральный картридж турбины был ориентирован сливом масла вниз.Частой причиной выхода из строя турбин является закоксовка маслом в центральном картридже. Быстрая остановка мотора после больших продолжительных нагрузок ведет к теплообмену между турбиной и нагретым выпускным коллектором, что в отсутствии притока свежего масла и поступления холодного воздуха в компрессор ведет к общему перегреву картриджа и закоксовке имеющегося в нем масла.

Для минимизации этого эффекта турбины снабдили водяным охлаждением. Водные шланги обеспечивают эффект сифона снижая температуру в центральном картридже даже после остановки двигателя, когда нет принудительной циркуляции воды. Желательно так же обеспечить минимум неравномерности по вертикали линии подачи воды, а так же несколько развернуть центральный картридж вокруг оси турбины на угол до 25 градусов.

Выбор турбины.

Правильный подбор турбины является ключевым моментом в постройке турбо-мотора и основан на многих вводных данных. Самым основным фактом выбора является требуемая от мотора мощность. Важно также выбирать эту цифру максимально реалистично для вашего мотора. Поскольку мощность мотора зависит от количества топливо-воздушной смеси которая через него проходит за единицу времени, опредлив целевую мощность мы приступим к выбору турбины способной обеспечить необходимый для этой мощности поток воздуха.

Другим крайне важным фактором выбора турбины является скорость ее выхода на наддув и минимальные обороты двигателя на которых это происходит. Меньшая турбина или меньший горячий хаузинг позволяют улучшить эти показатели, но максимальная мощность при этом будет снижена. Тем не менее за счет большего рабочего диапазона работы двигателя и быстрого выход турбины на наддув при открытии дросселя в целом результат может быть значительно лучше, чем при использовании большей турбины с большой пиковой мощностью, но в узком верхнем диапазоне работы мотора.

Втулочные и шарикоподшипниковые турбины.Втулочные турбины были самыми распространенными в течении долгого времени, тем не менее новые и более эффективные шарикоподшипниковые турбины используются все чаще. Шарикоподшипниковые турбины появились как результат работы Garrett Motorsport во многих гоночных сериях.Отзывчивость турбины на дроссель очень зависит от конструкции центрального картриджа. Шарикоподшипниковые турбины Garrett обеспечивают на 15% более быстрый выход на наддув относительно их втулочных аналогов, снижая эффект турбо-ямы и приближая ощущение от турбо-мотора к атмосферному большеобъемнику.

Шарикоподшипниковые турбины так же требуют значительно меньшего потока масла через картридж для смазки пошипников. Это снижает вероятность утечек масла через сальники. Так же такие турбины менее требовательны к качеству масла и менее склонны к закоксовке после глушения двигателя.

Page 2

Основы турбо-наддува. Часть 1.

Основные принципы работы турбо двигателя.

Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливо-воздушной смеси попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Если нам требуется что бы маленький двигатель выдавал мощности как большой или мы просто хотим что бы большой выдавал еще больше мощности, нашей основной задачей станет поместить больше воздуха в цилиндры этого двигателя. Естественно, мы можем доработать головку блока и установить спортивные распредвалы, уеличив продувку и количество воздуха в цилиндрах на высоких оборотах. Мы даже можем оставить количество воздуха прежним, но поднять степень сжатия нашего мотора и перейти на более высокий октан топлива, тем самым подняв КПД системы. Все эти способы действенны и работают в случае когда требуемое увеличение мощности составляет 10-20%. Но когда нам нужно кардинально изменить мощность мотора — самым эффективным методом будет использование турбокомпрессора.

Каким же образом турбокомпрессор позволит нам получить больше воздуха в цилиндрах нашего мотора? Давайте взгянем на приведенную ниже диаграмму:

Рассмотрим основные этапы прохождения воздуха в двигателе с турбокомпрессором:

— воздух проходит через воздушный фильтр (не показан на схеме) и попадает на вход турбокомпрессора (1)— внутри турбокомпрессора вошедший воздух сжимается и при этом увеличивается количество кислорода в единице объема воздуха. Побочным эффектом любого процесса сжатия воздуха является его нагрев, что несколько снижает его плотность.— Из турбокомпрессора воздух поступает в интеркулер (3) где охлаждается и в основной мере восстанавливает свою температуру, что кроме увеличения плотности воздуха ведет еще и к меньшей склонности к детонации нашей будущей топливо-воздушной смеси.— После прохождения интеркулера воздух проходит через дросеель, попадает во впускной коллектор (4) и дальше на такте впуска — в цилиндры нашего двигателя.Объем цилиндра является фиксированной величиной, обусловленной его диаметром и ходом поршня, но так как теперь он заполняется сжатым турбокомпрессором воздухом, количество кислорода зашедшее в цилиндр становится значительно больше чем в случае с атмосферным мотором. Большее количество кислорода позволяет сжечь большее количество топлива за такт, а сгорание большего количества топлива ведет к увеличению мощности выдаваемой двигателем.— После того как топливо-воздушная смесь сгорела в цилиндре, она на такте выпуска уходит в выпускной коллекторе (5) где этот поток горячего (500С-1100С) газа попадает в турбину (6)

— Проходя через турбину поток выхлопных газов вращает вал турбины на другой стороне которого находится компрессор и тем самым совершает работу по сжатию очередной порции воздуха. При этом происходит падение давления и температуры выхлопного газа, поскольку часть его энергии ушла на обеспечение работу компрессора через вал турбины.

Ниже приведена схема внутреннего устройства турбокомпрессора:

В зависимоти от конкретного мотора и его компоновки под капотом, турбокомпрессор может иметь дополнительные встроенные элементы, такие как Wastegate и Blow-Off. Рассмотрим их подробнее:

Blow-offБлоуофф (перепускной клапан) это устройство установленное в воздушной системе между выходом из компрессора и дроссельной заслонкой с целью недопустить выход компрессора на режим surge. В моменты когда дроссель резко закрывается, скорость потока и расход воздуха в системе резко падает, при этом турбина еще некоторое время продолжает вращаться по инерции со скоростью не соответствующей новому упавшему расходу воздуха. Это вызывает циклические скачки давления за компрессором и слышимый характерный звук прорывающегося через компрессор воздуха. Surge со временем приводит к выходу из строя опорных подшипников турбины, в виду значительной наргрузки на них в этих переходных режимах. БлоуОфф использует комбинацию давлений в коллекторе и установленной в нем пружины что бы определить момент закрытия дросселя. В случае резкого закрытия дросселя блоуофф сбрасывает в атмосферу, возникающий в воздушном тракте избыток давления и тем самым спасает турбокомпрессор от повреждения.

Wastegate:Представляет собой механический клапан устанавленный на турбинной части или на выпускном коллекторе и обеспечивающий контроль за создаваемым турбокомпрессором давлением. Некоторые дизельние моторы используют турбины без вейстгейтов. Тем не менее подавляющее большинство бензиновых моторов обязательно требуют его наличия. Основной задачей вейстгейта является обеспечивать выхлопным газам возможность выхода из системы в обход турбины. Пуская часть газов в обход турбины, мы контролируем количество энергии газов которое уходит через вал на компрессор и тем самым управляем давлением наддува, создаваемое компрессором. Как правило вейстгейт использует давление наддува и давление встроенной пружины что бы контролировать обходной поток выхлопных газов.Встроенный вейстгейт состоит из заслонки встроенной в турбинный хаузинг (улитку), пневматического актуатора и тяги от актуатора к заслонке.

Внешний гейт представляет собой клапан устанавливаемый на выпускной коллектор до турбины. Преимуществом внешнего гейта является то, что сбрасываемый им обходной поток может быть возвращен в выхлопную систему далеко от выхода из турбины или вообще сброшен в атмосферу на спортивных автомобилях. Все это ведет к улучшению прохождения газов через турбину в виду отсутствия разнонаправленных потоков в компактном объеме турбинного хаузинга.

Водяное и маслянное обеспечение:Шарикоподшипниковые турбины Garrett требуют значительно меньше масла чем втулочные аналоги. Поэтому установка маслянного рестриктора на входе в турбину крайне рекомендована если давление масла в вашей системе привышает 4 атм. Слив масла должен быть заведен в поддон выше уровня масла. Поскольку слив масла из турбины происходит естественным путем под действием гравитации, крайне важно что бы центральный картридж турбины был ориентирован сливом масла вниз.Частой причиной выхода из строя турбин является закоксовка маслом в центральном картридже. Быстрая остановка мотора после больших продолжительных нагрузок ведет к теплообмену между турбиной и нагретым выпускным коллектором, что в отсутствии притока свежего масла и поступления холодного воздуха в компрессор ведет к общему перегреву картриджа и закоксовке имеющегося в нем масла.

Для минимизации этого эффекта турбины снабдили водяным охлаждением. Водные шланги обеспечивают эффект сифона снижая температуру в центральном картридже даже после остановки двигателя, когда нет принудительной циркуляции воды. Желательно так же обеспечить минимум неравномерности по вертикали линии подачи воды, а так же несколько развернуть центральный картридж вокруг оси турбины на угол до 25 градусов.

Выбор турбины.

Правильный подбор турбины является ключевым моментом в постройке турбо-мотора и основан на многих вводных данных. Самым основным фактом выбора является требуемая от мотора мощность. Важно также выбирать эту цифру максимально реалистично для вашего мотора. Поскольку мощность мотора зависит от количества топливо-воздушной смеси которая через него проходит за единицу времени, опредлив целевую мощность мы приступим к выбору турбины способной обеспечить необходимый для этой мощности поток воздуха.

Другим крайне важным фактором выбора турбины является скорость ее выхода на наддув и минимальные обороты двигателя на которых это происходит. Меньшая турбина или меньший горячий хаузинг позволяют улучшить эти показатели, но максимальная мощность при этом будет снижена. Тем не менее за счет большего рабочего диапазона работы двигателя и быстрого выход турбины на наддув при открытии дросселя в целом результат может быть значительно лучше, чем при использовании большей турбины с большой пиковой мощностью, но в узком верхнем диапазоне работы мотора.

Втулочные и шарикоподшипниковые турбины.Втулочные турбины были самыми распространенными в течении долгого времени, тем не менее новые и более эффективные шарикоподшипниковые турбины используются все чаще. Шарикоподшипниковые турбины появились как результат работы Garrett Motorsport во многих гоночных сериях.Отзывчивость турбины на дроссель очень зависит от конструкции центрального картриджа. Шарикоподшипниковые турбины Garrett обеспечивают на 15% более быстрый выход на наддув относительно их втулочных аналогов, снижая эффект турбо-ямы и приближая ощущение от турбо-мотора к атмосферному большеобъемнику.

Шарикоподшипниковые турбины так же требуют значительно меньшего потока масла через картридж для смазки пошипников. Это снижает вероятность утечек масла через сальники. Так же такие турбины менее требовательны к качеству масла и менее склонны к закоксовке после глушения двигателя.

www.drive2.ru

турбо - это... Что такое турбо?

  • турбо — (тех.). Первая часть составных слов: 1) по знач. связанная с различными устройствами, использующими в качестве двигателя турбину, напр. турбобур, турбогенератор, турбокомпрессор, турбодинамо; 2) в знач. турбинный, напр. турбоцех. Толковый словарь …   Толковый словарь Ушакова

  • турбо… — (тех.). Первая часть составных слов: 1) по знач. связанная с различными устройствами, использующими в качестве двигателя турбину, напр. турбобур, турбогенератор, турбокомпрессор, турбодинамо; 2) в знач. турбинный, напр. турбоцех. Толковый словарь …   Толковый словарь Ушакова

  • Турбо... — турбо... Начальная часть сложных слов, вносящая значения сл.: турбина, турбинный (турбоагрегат, турбовинтовой, турбогенератор, турбокомпрессорный и т.п.). Толковый словарь Ефремовой. Т. Ф. Ефремова. 2000 …   Современный толковый словарь русского языка Ефремовой

  • турбо... — турбо... Первая часть сложных слов со относящийся к турбинам, к турбостроению, напр. турбоагрегат, турбобур, турбогенератор, турбостроение, турбокомпрессор, турбовентилятор, турборакетный, турбоход. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю.… …   Толковый словарь Ожегова

  • турбо — турбо... первая часть сложных слов, пишется слитно …   Русский орфографический словарь

  • турбо.. — турбо... (лат. вихрь) первая часть сложных слов, пишется слитно …   Слитно. Раздельно. Через дефис.

  • турбо... — ТУРБО... Первая часть сложных слов. Обозначает использование турбины; турбинный. Турбобур, турбовоздуходувка, турбогенератор, турбодинамо, турбокомпрессор, турбомашина, турбонасос, турбопоезд, турбореактивный, турбостроение …   Энциклопедический словарь

  • ТУРБО — ТУРБО... первая часть сложных слов, указывающая на отношение какой либо машины или устройства (электрогенератора, насоса, двигателя, компрессора, буровой установки и др.) к (см.), от которой они приводятся в действие …   Большая политехническая энциклопедия

  • турбо… — Первая составная часть сложных слов, соответствующая по значению слову турбинный, например: турбовоздуходувка, турбодинамо, турбокомпрессор, турбонасос …   Малый академический словарь

  • турбо... — Кушма сүзләрдә турбиналы мәгън. беренче кисәк, мәс. Турбодинамо, Турбонасос …   Татар теленең аңлатмалы сүзлеге

gallicismes.academic.ru

Что такое турбонаддув — ДРАЙВ

Несомненно, каждый из нас хоть раз в жизни замечал на обычном с виду автомобиле шильдик «turbo». Производители, как нарочно, делают эти шильдики небольшого размера и размещают в неприметных местах так, что непосвящённый прохожий не заметит и пройдёт мимо. А понимающий человек непременно остановится и заинтересуется автомобилем. Ниже приводится рассказ о причинах такого поведения.

Автомобильные конструкторы (с момента появления на свете этой профессии) постоянно озабочены проблемой повышения мощности моторов. Законы физики гласят, что мощность двигателя напрямую зависит от количества сжигаемого топлива за один рабочий цикл. Чем больше топлива мы сжигаем, тем больше мощность. И, скажем, захотелось нам увеличить «поголовье лошадей» под капотом — как это сделать? Тут-то нас и поджидают проблемы.

Турбокомпрессор состоит из двух «улиток» — через одну проходят отработавшие газы, а вторая «качает» воздух в цилиндры.

Дело в том, что для горения топлива необходим кислород. Так что в цилиндрах сгорает не топливо, а топливно-воздушная смесь. Мешать топливо с воздухом нужно не на глазок, а в определённом соотношении. К примеру, для бензиновых двигателей на одну часть топлива полагается 14–15 частей воздуха — в зависимости от режима работы, состава горючего и прочих факторов.

Как мы видим, воздуха требуется весьма много. Если мы увеличим подачу топлива (это не проблема), нам также придётся значительно увеличить и подачу воздуха. Обычные двигатели засасывают его самостоятельно из-за разницы давлений в цилиндре и в атмосфере. Зависимость получается прямая — чем больше объём цилиндра, тем больше кислорода в него попадёт на каждом цикле. Так и поступали американцы, выпуская огромные двигатели с умопомрачительным расходом горючего. А есть ли способ загнать в тот же объём больше воздуха?

Выхлопные газы из двигателя вращают ротор турбины, тот, в свою очередь, приводит в движение компрессор, который нагнетает сжатый воздух в цилиндры. Перед тем как это произойдёт, воздух проходит через интеркулер и охлаждается — так можно повысить его плотность.

Есть, и впервые придумал его господин Готтлиб Вильгельм Даймлер (Gottlieb Wilhelm Daimler). Знакомая фамилия? Ещё бы, именно она используется в названии DaimlerChrysler. Так вот, этот немец весьма неплохо соображал в моторах и ещё в 1885 году придумал, как загнать в них больше воздуха. Он догадался закачивать воздух в цилиндры с помощью нагнетателя, представлявшего собой вентилятор (компрессор), который получал вращение непосредственно от вала двигателя и загонял в цилиндры сжатый воздух.

Швейцарский инженер-изобретатель Альфред Бюхи (Alfred J. Büchi) пошёл ещё дальше. Он заведовал разработкой дизельных двигателей в компании Sulzer Brothers, и ему категорически не нравилось, что моторы были большими и тяжёлыми, а мощности развивали мало. Отнимать энергию у «движка», чтобы вращать приводной компрессор, ему также не хотелось. Поэтому в 1905 году господин Бюхи запатентовал первое в мире устройство нагнетания, которое использовало в качестве движителя энергию выхлопных газов. Проще говоря, он придумал турбонаддув.

Идея умного швейцарца проста, как всё гениальное. Как ветра вращают крылья мельницы, также и отработавшие газы крутят колесо с лопатками. Разница только в том, что колесо это очень маленькое, а лопаток очень много. Колесо с лопатками называется ротором турбины и посажено на один вал с колесом компрессора. Так что условно турбонагнетатель можно разделить на две части — ротор и компрессор. Ротор получает вращение от выхлопных газов, а соединённый с ним компрессор, работая в качестве «вентилятора», нагнетает дополнительный воздух в цилиндры. Вся эта мудрёная конструкция и называется турбокомпрессор (от латинских слов turbo — вихрь и compressio — сжатие) или турбонагнетатель.

Аналог турбонаддува — приводной нагнетатель — жёстко связан с двигателем и тратит на свою работу часть его мощности.

В турбомоторе воздух, который попадает в цилиндры, часто приходится дополнительно охлаждать — тогда его давление можно будет сделать выше, загнав в цилиндр больше кислорода. Ведь сжать холодный воздух (уже в цилиндре ДВС) легче, чем горячий.

Воздух, проходящий через турбину, нагревается от сжатия, а также от деталей турбонаддува, разогретого выхлопными газами. Подаваемый в двигатель воздух охлаждают при помощи так называемого интеркулера (промежуточный охладитель). Это радиатор, установленный на пути воздуха от компрессора к цилиндрам мотора. Проходя через него, он отдаёт своё тепло атмосфере. А холодный воздух более плотный — значит, его можно загнать в цилиндр ещё больше.

А вот так выглядит интеркулер.

Чем больше выхлопных газов попадает в турбину, тем быстрее она вращается и тем больше дополнительного воздуха поступает в цилиндры, тем выше мощность. Эффективность этого решения по сравнению, например, с приводным нагнетателем в том, что на «самообслуживание» наддува тратится совсем немного энергии двигателя — всего 1,5%. Дело в том, что ротор турбины получает энергию от выхлопных газов не за счёт их замедления, а за счёт их охлаждения — после турбины выхлопные газы идут по-прежнему быстро, но более холодные. Кроме того, затрачиваемая на сжатие воздуха даровая энергия повышает КПД двигателя. Да и возможность снять с меньшего рабочего объёма большую мощность означает меньшие потери на трение, меньший вес двигателя (и машины в целом). Всё это делает автомобили с турбонаддувом более экономичными в сравнении с их атмосферными собратьями равной мощности. Казалось бы, вот оно, счастье. Ан нет, не всё так просто. Проблемы только начались.

У Mitsubishi Lancer Evolution интеркулер располагается в переднем бампере перед радиатором. А у Subaru Impreza WRX STI — над двигателем.

Во-первых, скорость вращения турбины может достигать 200 тысяч оборотов в минуту, во-вторых, температура раскалённых газов достигает, только попробуйте представить, 1000°C! Что всё это означает? То, что сделать турбонаддув, который сможет выдержать такие неслабые нагрузки длительное время, весьма дорого и непросто.

Выхлопные газы разогревают и выпускную систему, и турбонаддув до очень высоких температур.

По этим причинам турбонаддув получил широкое распространение только во время Второй мировой войны, да и то только в авиации. В 50-х годах американская компания Caterpillar сумела приспособить его к своим тракторам, а умельцы из Cummins сконструировали первые турбодизели для своих грузовиков. На серийных легковых машинах турбомоторы появились и того позже. Случилось это в 1962 году, когда почти одновременно увидели свет Oldsmobile Jetfire и Chevrolet Corvair Monza.

Но сложность и дороговизна конструкции — не единственные недостатки. Дело в том, что эффективность работы турбины сильно зависит от оборотов двигателя. На малых оборотах выхлопных газов немного, ротор раскрутился слабо, и компрессор почти не задувает в цилиндры дополнительный воздух. Поэтому бывает, что до трёх тысяч оборотов в минуту мотор совсем не тянет, и только потом, тысяч после четырёх-пяти, «выстреливает». Эта ложка дёгтя называется турбоямой. Причём чем больше турбина, тем она дольше будет раскручиваться. Поэтому моторы с очень высокой удельной мощностью и турбинами высокого давления, как правило, страдают турбоямой в первую очередь. А вот у турбин, создающих низкое давление, никаких провалов тяги почти нет, но и мощность они поднимают не очень сильно.

Почти избавиться от турбоямы помогает схема с последовательным наддувом, когда на малых оборотах двигателя работает небольшой малоинерционный турбокомпрессор, увеличивая тягу на «низах», а второй, побольше, включается на высоких оборотах с ростом давления на выпуске. В прошлом веке последовательный наддув использовался на суперкаре Porsche 959, а сегодня по такой схеме устроены, например, турбодизели фирм BMW и Land Rover. В бензиновых двигателях Volkswagen роль маленького «заводилы» играет приводной нагнетатель.

На рядных двигателях зачастую используется одиночный турбокомпрессор twin-scroll (пара «улиток») с двойным рабочим аппаратом. Каждая из «улиток» наполняется выхлопными газами от разных групп цилиндров. Но при этом обе подают газы на одну турбину, эффективно раскручивая её и на малых, и на больших оборотах

Но чаще по-прежнему встречается пара одинаковых турбокомпрессоров, параллельно обслуживающих отдельные группы цилиндров. Типичная схема для V-образных турбомоторов, где у каждого блока свой нагнетатель. Хотя двигатель V8 фирмы M GmbH, дебютировавший на автомобилях BMW X5 M и X6 M, оснащён перекрёстным выпускным коллектором, который позволяет компрессору twin-scroll получать выхлопные газы из цилиндров разных блоков, работающих в противофазе.

Турбина twin-scroll имеет двойную «улитку» турбины — одна эффективно работает на высоких оборотах двигателя, вторая — на низких

Заставить турбокомпрессор работать эффективнее во всём диапазоне оборотов, можно ещё изменяя геометрию рабочей части. В зависимости от оборотов внутри «улитки» поворачиваются специальные лопатки и варьируется форма сопла. В результате получается «супертурбина», хорошо работающая во всём диапазоне оборотов. Идеи эти витали в воздухе не один десяток лет, но реализовать их удалось относительно недавно. Причём сначала турбины с изменяемой геометрией появились на дизельных двигателях, благо, температура газов там значительно меньше. А из бензиновых автомобилей первый примерил такую турбину Porsche 911 Turbo.

Турбина с изменяемой геометрией.

Конструкцию турбомоторов довели до ума уже давно, а в последнее время их популярность резко возросла. Причём турбокомпрессоры оказалось перспективным не только в смысле форсирования моторов, но и с точки зрения повышения экономичности и чистоты выхлопа. Особенно актуально это для дизельных двигателей. Редкий дизель сегодня не несёт приставки «турбо». Ну а установка турбины на бензиновые моторы позволяет превратить обычный с виду автомобиль в настоящую «зажигалку». Ту самую, с маленьким, едва заметным шильдиком «turbo».

www.drive.ru


Смотрите также