Джиксер что это такое


«Джиксер». Как много в этом слове...

Грозная кличка «джиксер» по крутости и брутальности (притом оправданной) прочно закрепилась на первых строчках хит-парада мотоциклетных словечек, повергающих людей в теме в благоговейный трепет и экстаз. Круче только словосочетание «литровый джиксер».

Специалисты Suzuki всегда имели свой особый взгляд на производство мототехники, в особенности спортбайков – каждый GSX - R создавался для того, чтобы стать самым лучшим спортивным мотоциклом своего времени. Семейство G SX - R 1000 лишний раз это подтверждает. «Литр» в модельной линейке, в которой к тому моменту уже значилось пять различных вариантов объёмов двигателей (250, 400, 600, 750, 1100) появился позже всех и тут же наделал шороху в стане конкурентов.

Первое поколение (2001–2002 гг. K 1- K 2)

В 2001 году свет увидело первое поколение Suzuki GSX - R 1000 K 1 – отправная точка для будущих чемпионских спортбайков. Индекс K 1, 2, 3, 4… и т. д. обозначает модельный год конкретно взятого мотоцикла, точка отсчёта – 2001 год. Новичок сходу получил титул «мотоцикл года» в рейтингах 13 авторитетных мотоциклетных изданий по всему миру.

Взяв за основу GSX - R 1100 и GSX - R 750, инженеры провели большую работу, результатом которой стал новый мотор, сделанный не с чистого листа (но, тем не менее, таящий в себе невиданную доселе агрессию и технологии), и перенастроенная ходовая часть. 750 кубических сантиметров превратились в 998 путём увеличения диаметра цилиндра на 1 мм и хода поршня на 13 мм, сами поршни сверхлёгкие кованные низкого трения (минус 3 грамма от веса каждого по сравнению с GSX - R 750). Изменились корзина сцепления, передаточные числа КПП, система масляного охлаждения. Стенки цилиндров покрыты никель-фосфор-кремний-углеродным композитом вместо гильз, распредвалы полые, четырёхклапанные головки цилиндров, балансирный вал. Большим шагом вперёд является хитрая система впрыска топлива с двумя заслонками на цилиндр, имитирующая работу карбюратора постоянного разрежения. Конкурентоспособность Yamaha YZF - R 1 1998 стала под большим вопросом, она оказалась менее мощной и более тяжёлой.

GSX - R 1000 K 1 как две капли воды похож на GSX - R 750 образца 2000–2001 годов выпуска. Мотоциклы действительно имеют очень много общего, различия сконцентрированы в узлах, принимающих на себя повышенную нагрузку – рама «литра» обладает увеличенной на 10 % торсионной жёсткостью (за счёт утолщения стенок на 0,5 мм), подросший в объёме двигатель на 15 мм выше и на 6 мм длиннее, колёсная база и вовсе идентичная, показатели длины, ширины и вылета примерно совпадающие.

В результате всех преобразований новый король гоночных треков на зависть конкурентам оказался удивительно поджарым – на 4,5 кг тяжелее Suzuki GSX - R 750 2001 г. в. и на 1 кг тяжелее Yamaha YZF - R 6 2000 г. в.

Выхлопная система 4–2–1 по-своему уникальна – для снижения веса её элементы выполнены из комбинации титана, стали и алюминия, а внутри подпорный клапан Suzuki Exhaust Tuning (SET), контролирующийся электроникой. Его основная задача – регулировать обратное давление. На низких оборотах клапан закрывается, что позволяет увеличить крутящий момент и уменьшить уровень шума.

На хорошую ходовую денег жалеть не стали: рулевой демпфер, «перевёртыш» 43 мм спереди и моноамортизатор сзади с полным набором регулировок. Стоит заметить, что профессионалы отмечают некоторое «упрямство» при закладывании мотоцикла в повороты. За эффективное торможение отвечают массивные плавающие шестипоршневые суппорты спереди и двухпоршневый сзади, передние тормозные диски огромные – 320 мм.

В 2002 году произошли не кардинальные изменения, направленные на улучшение общей сбалансированности конструкции – подверглись «апгрейду» зеркала, багажные крючки, и появились новые расцветки. Всё вместе на массе мотоцикла не отразилось. Отличить K 2 от K 1 несложно, у последнего колено выпускной системы, предшествующее банке глушителя, выкрашено в чёрный цвет, а средняя часть (с клапаном Exup ) сделана из титана.

Ввиду своей дружелюбности и относительного комфорта для пилота (по сравнению со всеми следующими поколениями) K 1 и K 2 частые гости на вторичном рынке, запчасти и детали тюнинга в большом количестве присутствуют в продаже. Стантрайдеры резонно уважают мотоциклы первого поколения за их неубиваемость и ремонтопригодность.

Второе поколение (2003–2004 гг. K 3- K 4)

В 2003 году Suzuki доработала свой флагманский спортбайк, он стал легче, быстрее, мощнее и подконтрольнее. Сухие числа (минус 2 килограмма веса и плюс 2 лошадиные силы) в полной мере не отражают характер внесённых изменений.

Рабочий объём двигателя решили пока не трогать, улучшение показателей мощности, крутящего момента и скорости отклика на поворот ручки «газа» – это результат кропотливой настройки и применения новейших технологий. За счёт внедрения дополнительных вентиляционных окон между смежными цилиндрами удалось снизить потери на сжатие воздуха под поршнями, он теперь перетекает из зоны высокого давления в зону низкого. С 16 до 32 бит увеличена мощность системы управления двигателем. У каждого цилиндра появилось по две карты изменения опережения зажигания (одна при малой нагрузке, другая при максимальной). Преобразования принесли дополнительные 2 л. с. и 10 Нм.

Владельцы K 1 и K 2 часто жаловались на взрывную и неподконтрольную реакцию мотора на поворот ручки «газа», на что японцы ответили установкой системы Suzuki Dual Throttle Valve (SDTV) (два дроссельных клапана, один из которых реагирует на действия пилота, второй – CPU) – таким образом своенравный характер удалось обуздать.

При значительно переработанной раме (элементы конструкции соединены с применением экструзии, рёбра с «запрограммированной» жёсткостью, покраска в чёрный цвет) геометрия мотоцикла не изменилась, показатели длины и ширины идентичны мотоциклу прошлого поколения. Дополнительные изменения – модернизированный задний подрамник, крепящийся к раме на болтах и регулируемый узел крепления заднего маятника, позволяющий изменять геометрию шасси.

Компания Suzuki под предлогом уменьшения общего веса решила отказаться от шестипоршневых плавающих передних суппортов в пользу четырёхпоршневых с радиальным креплением и уменьшенным диаметром передних тормозных дисков с 320 мм до 300 мм. Основная причина – в сэкономленных 300 граммах веса.

Внешний вид K 3 оптимизирован в угоду улучшения аэродинамики и развесовки – вертикально расположенная фара позволила сузить головной пластик и расположить ближе к осевой линии (в этом месте наибольшее давление воздушного потока) патрубки инерционного наддува, задний фонарь оснастили светодиодами, облегчённая титановая выпускная система сэкономила 600 граммов веса, приборная панель получила блинкер. Чтобы обеспечить водителю больше свободы за рулём мотоцикла, бензобак заузили в районе сиденья.

В 2004 году в конструкции GSX - R 1000 K 4 поселилась пара нововведений, ставших стандартом для всех последующих поколений – теперь на бензобаке вместо надписи “ Suzuki ” красуется изменённый логотип компании в виде выпуклой буквы S , а тормозные суппорты при внешней похожести стали двухколодочными (четыре небольших колодки на каждый суппорт).

По сравнению с предыдущим годом выпуска добавилось несколько цветовых схем раскраски, в том числе версия Mat Mladin Championship Replica Edition.

Интересный факт: первые два поколения, несмотря на все свои заслуги и регалии, отличались весьма посредственным управлением, чтобы на приличной скорости резко изменить траекторию движения, необходимо было обладать недюжинной физической силой. На К3-К4 кончились по-настоящему неубиваемые литровые «джиксеры».

Третье поколение (2005–2006 гг. K 5- K 6)

Основные акценты при разработке очередного поколения – модернизация шасси и двигателя. Перечень нововведений значительный – переработанная головка блока цилиндров, увеличенный диаметр цилиндров, впускные и выпускные клапаны теперь из титанового сплава (впускные клапаны увеличились в диаметре), ещё более облегчённые поршни, увеличенная степень сжатия, похудевшие шатуны и коленчатый вал, сближенные значения передаточных чисел коробки передач, перенастроенная система Suzuki Dual Throttle Valve System, снова улучшилась система впрыска топлива – начиная с К5, стали ставить две форсунки на цилиндр, дроссельные заслонки увеличены с 42 мм до 44 мм, в корзине сцепления появился демпфер обратного момента (чтобы снизить торможение двигателем на сброшенном «газе»), вдобавок снова прошлись с ревизией по выпускной системе. Многие отметили, что K 5 приятно отличается от остальных разновидностей хорошей тягой в среднем диапазоне оборотов. Результат деятельности инженеров вылился в снижение веса на 2 кг, увеличение объёма камеры сгорания и увеличение мощности.

K 5 и K 6 уменьшились практически по всем геометрическим размерам по сравнению с прошлыми поколениями и начали по шасси упорно напоминать GSX - R 600 (обновилась вся ходовая часть – колёса, рама, подвески). «Джиксероводы», пересаживающиеся на мотоциклы третьего поколения, все как один отметили более тесную и менее вольготную посадку за рулём. Взгляните сами – уменьшено расстояние от сиденья до рукояток руля (в основном, за счёт более короткого бензобака), занижены водительские подножки совместно со снижением на 20 мм высоты по седлу.

Косметические изменения заметны невооружённым глазом, перепутать K 5 с K 1 или K 3 не так просто. Воздуховоды системы инерционного наддува, выделенные в отдельную секцию, теперь ещё сильнее сжимают переднюю фару, которая стала уже и формами напоминает птицу с расправленными крыльями. Боковой пластик сдаёт позиции и поколение к поколению теряет в размерах и толщине. Хвостовое оперение из длинной «лопаты» превратилось в сложный многоугольник с большим количеством граней. Указатели поворота раз и навсегда переехали в зеркала заднего вида. Места для пассажира на «джиксерах» особо много и раньше не было, теперь же отобрать ту единственную, чей зад совпадёт с размерами пассажирской подушки, ой как непросто!

Раму мотоцикла перепрофилировали таким образом, чтобы сконцентрировать центр масс как можно ниже и ближе к осевой линии, ввиду этого она стала чуть менее стойкой к ударам. Есть определённая серия VIN номеров, которая подвержена трещинам по шву, Suzuki даже выпустила усиливающий кит, чтобы снять часть напряжения с рамы. Облегчённый задний маятник сделан так, чтобы позволить максимально втянуть выхлопную трубу и тем самым улучшить централизацию масс. Тормозная система так же не осталась без внимания – передние диски увеличились до 310 мм, на руле обосновался радиальный тормозной цилиндр с поршнем 19 мм.

На второй год выпуска третье поколение Suzuki GSX - R 1000 уже традиционно ограничилось лишь обновлением раскрасок мотоцикла.

Четвёртое поколение (2007–2008 гг. K 7- K 8)

Четвёртая реинкарнация легендарного «джиксера», здорово прибавив мощности, добавила сантиметров в длине, ширине и колёсной базе и обзавелась 6 килограммами лишнего веса.

Внешний облик изменился не так кардинально, инженеры не стали отступать от общей концепции. Бокового пластика осталось ещё меньше, фара рассталась с размашистыми крыльями, на контрасте с этим по бокам разверзлись две монструозных выхлопных трубы, которые не охаял только ленивый. Производитель объясняет такой ход ужесточившимися экологическими нормами и лучшей развесовкой аппарата.

Над мотором вновь изрядно потрудились – перенастроена система впрыска топлива, вентиляционные отверстия между цилиндрами увеличились до 48 мм, но основное нововведение – это обновлённая система управления двигателем, которая, помимо того, что позволила добиться прироста мощности, ещё и обладает тремя переключаемыми режимами. В качестве эксперимента на месте механического привода сцепления был смонтирован гидравлический. Концептуально архитектура двигателей K 1- K 8 схожая, многие детали взаимозаменяемые.

Раму и подрамник в очередной раз облегчили и усилили (поменялось расположение швов, и добавилась косынка под вертикальным швом около рулевой колонки), обновлённая передняя вилка теперь обеспечивает колесу ход в 125 мм, а новый электроннорегулируемый демпфер позволил улучшить курсовую устойчивость мотоцикла. Мотоцикл потерял излишнюю вёрткость K 5 и обзавёлся такой необходимой стабильностью на траектории. Начиная с K 7 и у всех дальнейших поколений, сзади стал устанавливаться однопоршневый суппорт.

Есть в биографии Suzuki GSX - R 1000 K 7 и чёрные пятна. Датчик холостого хода болел с рождения, поэтому срабатывал через раз, в результате мотоцикл иногда заводился на повышенных оборотах, проблему решила глобальная отзывная кампания.

Suzuki GSX - R 1000 K 8 снова отличается от прообраза только раскраской.

Интересные факты: до четвёртого поколения включительно основная часть критических замечаний от владельцев относится к тормозной системе – алюминиевые поршни в суппортах быстро перегреваются и теряют эффективность. Распространённым решением проблемы является установка суппортов от Yamaha YZF - R 1.

Пятое поколение (2009–2011 гг. K 9- K 11)

К 2009 году разработчики подготовили мотоцикл со значительными изменениями по внешнему виду и начинке.

Чего стоит кричащий внешний вид с острыми скулами и вновь занявшей своё место крылатой фарой. Серьёзный торс подкреплён не менее внушительными выхлопными трубами (ещё более массивными, что не лучшим образом отразится при падениях). Инженеры практически с чистого листа построили ещё более оборотистый двигатель, водрузили всё это на перевёрнутую телескопическую вилку BPF (big piston fork) и снабдили новыми моноблочными тормозами, ожидаемых АБС и трекшн-контроля мотоцикл не увидел.

Новый двигатель, как это ни странно. развивает ровно ту же мощность, что и прежде. Сцепление вновь механическое, по словам производителя, такой привод всё же предпочтительнее в условиях гонок, он легче и точнее. По наследству от K 7 перепал блок переключения режимов мощности двигателя (теперь он расположен на левом клипоне).

При проектировании ходовой части ставилась задача совместить хорошую управляемость K 5 и устойчивость K 7. Для этого пришлось удлинить задний маятник, но при этом уменьшить колёсную базу до 1405 мм. Передняя вилка с увеличенными поршнями вкупе с обновлёнными моноблочными передними суппортами с изменённым диаметром главного тормозного цилиндра (с 19 мм на 17,5 мм) эффективно работают в паре, но тормозную динамику стоит признать всё ещё не соответствующей потенциалу двигателя.

Шестое поколение (2012–2013 гг. K 12- K 13)

Надеждам, что в 2012 году свет увидит абсолютно новый революционный «джиксер», не суждено было сбыться. Suzuki GSX - R 1000 K 12 стал всего лишь работой над ошибками.

Новые на 11 % более лёгкие поршни и повышение степени сжатия до 12,9 стали причиной увеличения мощности на средних оборотах, что в свою очередь несколько улучшило разгон и эффективность потребления топлива. Вес мотоцикла уменьшился на 2 килограмма в результате отказа от двух выхлопных труб в пользу одной, а также установки более тонких тормозных дисков, укороченной передней вилки и более лёгкой передней покрышки. Королевским подарком любителям марки являются моноблочные тормозные суппорты Brembo.

Стилистических изменений за исключением выхлопной трубы немного – новая графика, красные полосы на пластике и колёсах.

Заключение

«Джиксер» был и остаётся иконой стиля и мощности среди фанатичных любителей запредельной скорости. Даже задержавшись в развитии и пропустив вперёд более прытких «европейцев», он всё ещё олицетворение риска, отважности и безбашенности.

< C чего начинается стант?Предохранитель >

27 Апреля 2013 13:51

Михаил Пимус

www.motoxp.ru

Промежуточное звено. Часть 1. Эра низколетящих топоров

Среди японских спортбайков Suzuki серии GSX-R750 на особом счету. На вторичном рынке они по-прежнему популярны. Ранние поколения особенно любят и ценят по всему миру за их монументальность, граничащую с неубиваемостью.

Японские компании имеют привычку для более прозрачной идентификации мотоциклов прибавлять к их названию дополнительную букву (а иногда цифру), обозначающую модельный год. У «семьсотпятидесяток» именование началось с буквы F. Аббревиатура GSX-R 750F соответственно указывает на 1985 год выпуска. Внутри одного и того же года выпуска могут различаться комплектации мотоциклов и, как следствие, ТТХ. Различия зависят от того рынка, для которого был произведён мотоцикл. Важно знать, что внутрияпонские модификации «семьсотпятидесяток» почти всегда задушены до 77 или 100 л. с. за счёт карбюраторов, распредвалов, впуска и выпуска.

Первое поколение (1985–1987 гг.)

Когда-то в далёком 1983 г., создавая модель RG250 Gamma, инженеры Suzuki стали одними из первых, кто решился перенести сугубо гоночные технологии в массовое гражданское производство. Следом пошли 400, 500 и 750-кубовые аппараты. Suzuki GSX-R 750F – самая харизматичная реплика боевого гоночного болида, принёсшая японцам большую популярность.

Suzuki GSX-R750, можно сказать, родился в гоночном паддоке. Уж таковы гены в семье «Джиксеров». В 80-х самыми престижными соревнованиями для четырёхтактных мотоциклов считался чемпионат мира по гонкам на выносливость (endurance). История успеха Suzuki в этих состязаниях началась с гоночного прототипа GS1000R XR41 (за характерное оснащение его называли «гоночный болид с фарами»), который по праву является прародителем всего семейства GSX-R. В первые два года чемпионский титул добыть не удалось. Но в 1983 г. литровый XR41 под управлением Херва Монё и Рихарда Хабина после серии эффектных побед сумел выиграть сезон в FIM World Endurance Championship. В 1984 г. регламентом кубатура мотоциклов была ограничена до 750 см3. Так появилась концепция создания общедоступной гоночной реплики, которая практически без изменений могла бы передвигаться по дорогам общего пользования и участвовать в соревнованиях самого высокого уровня от Tourist Trophy до Le Mans, Endurance и AMA Superbike.

Первые серийные образцы Suzuki GSX-R 750 появились в марте 1985 г. Премьера концепта состоялась в сентябре 1984 г. на выставке Intermot в Западной Германии. Для своего времени это было событие. За мотоциклом, а затем и за всем семейством мгновенно закрепилось прозвище «Джиксер» (Gixxer). Проектом заведовали инженер по двигателям Тансуно Фудзи и дизайнер Хироши Фудживара. Они в короткие сроки на базе гоночного прототипа создали новою легенду мотомира. В самый первый GSX-R 750 оптом перекочевали все технологии с гоночного прототипа. Мотоцикл получил алюминиевую дуплексную раму из труб прямоугольного сечения, алюминиевый маятник, соединённый с моноамортизатором через тяги прогрессии (система Full Floater), 18-дюймовые колёсные диски и четырёхпоршневые передние суппорты. Тансуно Фудзи взял «воздушник» от GS1000R за основу и значительно доработал его. Несмотря на восходящую популярность двигателей с водяным охлаждением, талантливый инженер сделал ставку на собственное чувство прекрасного. Он усовершенствовал воздушное охлаждение до воздушно-масляного. 748-кубовый силовой агрегат с короткоходной размерностью 70х48,7 мм обзавёлся небольшим масляным радиатором и двухкамерным насосом. Тем самым осуществляется смазывание всех трущихся деталей и работающих пар, а также охлаждения днища поршней. Подобная схема охлаждения получила внутреннее название SASC (Suzuki Advanced Cooling System). Она позволила выиграть в тепловом режиме, а также в размерах и количестве деталей. Не пришлось городить огромный радиатор, помпу и тяжёлую рубашку на цилиндрах. В головке блока цилиндров установлено два распредвала, которые приводятся в движение однорядной цепью, расположенной посередине между двумя парами цилиндров. 16 клапанов смотрят в выполненную по системе TSCC (двойное завихрение топливной смеси в камере сгорания) камеру сгорания под углом 21°. В системе питания было решено отказаться от популярных вакуумных карбюраторов в пользу более производительных плоскодроссельных. Такой ход дал сразу два полярных эффекта. С одной стороны, буйный отклик на ручку «газа», что с точки зрения реализации потенциала мотоцикла хорошо. Но с другой стороны недостаточное количество «мяса» на низах. Сочетание монументального внешнего вида с расположенным позади оси переднего колеса обтекателем в стиле Endurance и злого двигателя у ранних GSX-R во многом и заложило ту хулиганскую репутацию, которую до сих пор так ценят поклонники марки. Когда воочию видишь этот заводик по производству адреналина, кажется, будто его разрабатывали для того, чтобы он выжил в эпицентре ядерного взрыва. Детали крупные и крепкие не только снаружи, но и внутри. Двигатель Suzuki GSX-R 750 легко поддаётся любым видам атмо- и труботюнинга, в стоке выдерживая такие нагрузки, на которых у ближайших конкурентов коленвал выходит отдышаться на улицу сквозь картер. Ставка на SASC и TSCC, действительно, сыграла. Двигатель получился мощным (заявлено 100 л. с. при 10500 об/мин), очень компактным и лёгким. Важная особенность GSX-R 750 первого поколения – общая миниатюрность на фоне выпускающихся в то время мастодонтов. Сухая масса мотоцикла всего 176 кг. По габаритам «семьсотпятидесятка» лишь слегка превышала гражданские мотоциклы меньших кубатур. В 1986 г. очень маленькой серией в 200 экземпляров для омологации в гонках AMA Superbike вышла практически не доступная простому покупателю лимитировання гоночная спецверсия Suzuki GSX-R 750RG, по полной нафаршированная гоночными технологиями. В стандартное оснащение входила КПП со сближенными передаточными числами, сухое сцепление, моторные крышки из магния, более производительный впуск и выпуск, укороченная база, передняя вилка с клапаном NEAS как у модели GSX-R 1100 и покрышки Bridgestone Battlax BT-045. С целью улучшения управляемости и минимизации потерь среди гонщиков и мирного населения в 1986 г. GSX-R 750G получил удлинённую на 25 мм колёсную базу и радиальные шины как на гоночной версии. Изменена форма корпусов зеркал и вырезов в обтекателе. В 1987 г. на GSX-R 750H добавили переднюю вилку с системой NEAS и увеличили ёмкость топливного бака до 21 л.

Второе поколение (1988–1989 гг.)

 В 1988 г. (GSX-R 750J) состоялась первая серьёзная модернизация, результаты которой можно выделить в отдельное поколение. Визуально передняя часть мотоцикла стала значительно менее квадратной. В щеках под фарами появились воздухозаборники системы нагнетания SACI (Suzuki Condensed Air Intake). В боковом пластике образовались похожие на жабры прорези. Хвостовое оперение почти такое же, как и прежде, но значительно короче. Оно заканчивается не около маятника, а чуть выше нижней точки закрепления заднего подрамника.

Двигатель переработан кардинально. Взаимозаменяемых деталей с первым поколением минимум. Ощутимо изменилась размерность цилиндров. Ход стал короче – 44,7 мм вместо 48,7 мм, диаметр цилиндров увеличился с 70 мм до 73 мм. Поршневые кольца стали тоньше, масляные шланги в системе охлаждения толще, клапаны, коренные и шатунные шейки больше, поршневые пальцы увеличились в диаметре на 1 мм, распредвалы приобрели более злой профиль. Значительно изменилась головка блока цилиндров, корзина сцепления и маслонасос. На впуске установлены карбюраторы постоянного разрежения с диффузорами 36 мм. Сухие цифры внесённых в силовой агрегат изменений следующие: 112 л. с. при 11000 об/мин и 195 кг сухого веса. Мотоцикл потяжелел, но стал мощнее. Красная зона на тахометре сдвинулась к 13000 об/мин.

Ходовая часть изменилась почти в каждой детали. Прежние 18-дюймовые колёсные диски были заменены на 17-дюймовые, что улучшило управляемость, однако унесло с собой немало дорожного просвета. Колёсную базу удалось сократить до рекордных 1400 мм. Рама мотоцикла стала на 60 % жёстче. Почти вся дуплексная конструкция стала состоять из литых деталей. Диаметр труб передней вилки возрос до 43 мм, а задняя подвеска получила новые линки и игольчатые подшипники, появился рулевой демпфер. Для лучшего охлаждения корпус моноамортизатора выполнен не из стали, а из алюминия. Допотопные суппорты не перешли по наследству с первого поколения. С 1988 г. GSX-R 750 оснащаются новыми, более лёгкими и производительными суппортами Nissin. В 1989 г. (GSX-R 750K) увеличился клиренс за счёт масштабной переработки выпускной системы. Это позволило проходить повороты с большим углом наклона. У мотоциклов 1988–1989 годов было по две выхлопных трубы. В 1989 г. патрубки за глушителями (мидпайп) начали изготавливать из нержавеющей стали. Выхлопные коллекторы так и остались стальными вплоть до 1996 г. В том же году вновь ненадолго в строй вернулась омологационная спецверсия GSX-R 750RK с намёком на мотогонки. Тираж всего 500 экземпляров. Одноместный ярко раскрашенный мотоцикл с алюминиевым баком весил всего 187 кг, а его позаимствованный у аппаратов первого поколения длинноходный мотор с размерностью 70х48,7 мм, питающийся через вакуумные карбюраторы с заслонкой 40 мм, производил около 120 л. с.

Третье поколение (1990–1991 гг.)

В 1990 г. (GSX-R 750L) произошёл ряд любопытных технических изысканий. Опираясь на масштабный опыт мотогонок, сузуковцы выдали третье по счёту поколение. В списке изменений передняя вилка перевёрнутого типа с перьями 41 мм, возврат к двигателю как у GSX-R 750R (70х48,7 мм), выхлопная система 4-в-1, карбюраторы с диффузором 38 мм, заднее колесо 170/60–17, новые клапаны и шатуны, маслонасос увеличенной производительности (не на всех экземплярах), облегчённые поршни и маслорадиатор большего размера. Итоговые ТТХ – 115 л. с. при 11000 об/мин и 193 кг сухого веса.

Последняя из воздушно-масляных «семьсотпятидесяток» получилась своего рода переходной моделью. Полное название звучит как GSX-R750M. В 1991 г. на мотоцикл образца 1990 г. натянули новый стоп-сигнал, сиденье и морду лица с утопленными в отдельный колодец закрытыми стеклянной накладкой фарами. Всё это затем появилось в следующем модельном году.

Заострённый профиль призван был уменьшить лобовое сопротивление. Что ни говори, мотоцикл получился спорным. В двигателе был изменён клапанный механизм – на каждый клапан установили индивидуальные коромысла, модифицирована выпускная система. Мощность двигателя поднялась до 116 л. с., вес увеличился до 208 кг.

Четвёртое поколение (1992–1995 гг.)

Прогресс не стоит на месте. Для дальнейшего улучшения характеристик и соответствия гоночному регламенту спортбайки Suzuki пришлось перевести на полностью новые двигатели с жидкостным охлаждением. Название модели – GSX-R750WN (W означает Water-cooling). Изменения пришли не только в силовой агрегат, но и в раму, пластик и подвеску. Новый двигатель с прежней размерностью 70х48,7 мм и карбюраторами с диффузором 38 мм вобрал в себя всё самое лучшее из мира масляного и водяного охлаждения. По стандартной схеме «водянка» остужает блок цилиндров вместе с головкой и моторное масло, которое в свою очередь охлаждает поршни и смазывает трущиеся детали. Изменение способа охлаждения сделало двигатель более компактным, но и более тяжёлым.

Благодаря применению в производстве рамы новой трубы, представляющей в разрезе пятиугольник, и новой рулевой колонке удалось повысить жёсткость на кручение на 24 %. Подрамник выполнен съёмным, перемычки на нём стали находиться ближе друг к другу, а хвостовая часть стала чуть ниже и компактнее. Незначительно изменилась передняя вилка, при той же начинке её вес снизился. Задний маятник принял асимметричную форму и стал гораздо массивнее и жёстче. На первый взгляд визуально мотоцикл изменился не сильно. Но только на первый. По дизайну изменения различной степени тяжести вносятся чуть ли не с каждым новым годом выпуска. Конкретно в 1992 г. хвост стал менее квадратным, пара воздухозаборников в боковом пластике объединилась в один большой, появились пластиковая накладка на раму под бензобаком и окошко под крышку ротора генератора и датчика зажигания, прозрачный колпак фары стал меньше и тоньше, воздухозаборники системы инерционного наддува переехали ещё ниже под фару, сместив указатели поворота. Суммарный сухой вес составил 208 кг, мощность увеличилась до 118 л. с. при 11500 об/мин.

В 1992 г. на рынок Америки продолжала поставляться прежняя модель GSX-R750N, в то время как во всём мире уже продавалась «водянка». К 1993 г. (GSX-R 750WP) подоспели лёгкие, в основном косметические модернизации. Визуально модель отличается от предшествующей только цветом. Двигатель оказался настолько удачным, что просуществовал практически без изменений вплоть до 1995 г. Для эволюции спортбайка почти рекорд! В 1994 г. (GSX-R 750WR), так или иначе, модернизированы многие детали. Появились магниевые крышки, дополнительное крепление головки блока, облегчённая обгонная муфта и облегчённый привод генератора. Впервые использованы шестипоршневые суппорты Tokico и перфорированные тормозные диски. Сухая масса снижена до показателя в 199 кг. В 1995 г. (GSX-R 750WS) в результате модернизации выпускной системы и изменения размеров жиклёров мощность возросла до 120 л. с. В 1994 г. ограниченным тиражом выпускалась спецверсия Suzuki GSX-R750 SPR (superbike racing). Её отличало наличие высокопроизводительных плоскодроссельных карбюраторов с диффузором 40 мм (Mikuni TMR40) и электронной системой управления, шестиступенчатая коробка передач с изменёнными передаточными числами, 180 мм заднее колесо, облегчённый подрамник, анодированная вилка (как и на базовой версии того года). Версия SPR весила на 10 кг меньше базовой и выдавала около 130 л. с.

Пятое поколение (1996–1999 гг.)

1996 модельный год (GSX-R 750T) – это в первую очередь внедрение технологии SRAD (Ram Air Direct). Суть в небольшом повышении мощности (4–7 л. с.) за счёт нагнетания непосредственно во впуск воздуха при движении мотоцикла.

На этот раз «семьсотпятидесятка» в виде наследства от чемпионского RGV 500 GP Кевина Шванца получила абсолютно новую диагональную алюминиевую раму. В ней поселился серьёзно доработанный короткоходный мотор с размерностью 72х46 мм. Он на 30 мм уже и на 7,4 кг легче старого силового агрегата. И заметно мощнее – 128 л. с. при 12000 об/мин. Важный нюанс: блок цилиндров теперь алюминиевый с композитным покрытием зеркал вместо чугунных гильз. В системе питания совместно со SRAD использованы карбюраторы с диффузором 39 мм. Появился погружной бензонасос. Сухая масса мотоцикла снижена до 179 кг.

   В 1998 г. у Suzuki GSX-R 750W карбюраторы сменяет инжекторная система питания. Мощность двигателя увеличивается до 135 л. с. при 12300 об/мин, немного изменяется форма днища поршней, камеры сгорания и впускных каналов. Устанавливается айрбокс большего объёма, индивидуальные катушки зажигания на каждую свечу, происходят мелкие доработки в КПП и ходовой части, колёсная база увеличивается на 5 мм. «Семьсотпятидесятки» пятого поколения в полной мере соответствуют бунтарскому духу GSX-R. Они мощные, резкие, хорошо управляющиеся и надёжные.

Технические особенности

«Джиксеры» ранних поколений, конечно, отличаются повышенной прочностью и ресурсом, но от старости никуда не деться. Именно она их злейший враг. Отыскать действительно исправный, хорошо обслуженный и неубитый экземпляр чем дальше, тем сложнее. Большинство уже давно исчерпали свой ресурс. Что характерно, олдскульный GSX-R 750 (справедливо для всех кубатур) может греметь при езде, жрать масло вёдрами, сыпать различную стружку в поддон, но при этом продолжать функционировать на протяжении нескольких сезонов. Вскрытие, скорее всего, покажет, что хана настала всему, и ремонт будет стоить несоизмеримо дорого. Данные мотоциклы удивительно ремонтопригодны, но не терпят вмешательства кривых рук. При разовых грамотных вложениях видавшая виды «семьсотпятидесятка» будет ещё долго радовать своего хозяина.

После зимовки (особенно в холодном гараже) многовероятно понадобится поменять уплотнительные колечки в карбюраторах. В результате долгого простоя они ссыхаются, система подачи топлива начинает нещадно переливать. Имеет смысл сразу после покупки мотоцикла провести полное ТО карбюраторов (время обычно их не щадит) и заменить оригинальные свечные колпачки или просто выдернуть из них резисторы. Клапаны на моторах до 1990 г. включительно регулировались при помощи винтов, что крайне удобно. Не надо покупать и подбирать шайбы. Процедура эта совсем не сложная. Интервал проведения осмотра – каждые 6000 км, каждые 12000 км стоит проводить регулировку. Как показывает реальная практика, регулировка обычно требуется каждые 9000–12000 км. Ресурс цепи ГРМ практически совпадает с ресурсом всего мотоцикла. Обычная однорядная цепь легко проходит 100000 км и более. Важно не экономить на моторном масле. Существует отдельный подвид мотопионеров, которые наивно полагают, что старый японский мотор может работать на всём, что удастся в гараже найти. Это далеко не так. Использование «отработки» или масла плохого качества приводит к преждевременному износу валов, рокеров и поршневой группы. Со временем элементарно от старости начинает подтекать масло из-под резинок на сливных трубках в головке блока цилиндров. Чтобы заменить эти резинки, придётся изрядно попотеть, снимая «голову». У GSX-R 750 первых двух поколений поголовно наблюдаются ржавые бензобаки. Проблема требует быстрых действий (обычно замена бака), иначе мелкие частицы грязи наглухо забьют систему подачи топлива. С карбюраторов начнёт нещадно течь, мотоцикл перестанет ехать. В различного рода «старикашках» из первых пяти поколений следует обращать внимание на следы эксплуатации. Лучше, если такие мотоциклы много ездят, чем много стоят. Полностью исправный внешне аппарат может в перспективе принести немало сюрпризов. Например, сбоящая электрика или проблемы, вызванные старением различных резиновых уплотнений. Олдскульные «Джиксеры» – это настоящая классика, как ни крути. Стабильно невысокий спрос на подобную технику удержится ещё надолго. Запчастей в наличии нет уже давно, только расходники. Всё остальное на заказ или из гаражных запасов.

Тюнинг

Тюнинг «старых топоров» – совершенно отдельная тема для беседы. На этой почве выросла целая субкультура талантливых (и не очень) энтузиастов. Модернизация может начаться совершенно безобидно, но не заканчивается, как правило, никогда. Мало-помалу посреди гаража вырастает лютый корч, который при движении сворачивает асфальт в гармошку и заставляет трястись в ужасе окрестных автомобилистов. GSX-R 750 в контексте тюнинга не так популярен, как, скажем, 1100-й. Но чем поживиться найдётся всегда благодаря высокой степени взаимозаменяемости деталей мотоциклов разных кубатур и поколений и богатому выбору разных железок от заводских спецверсий. Цены, правда, значительно кусаются. Стоимость донора и стоимость вменяемого тюнинга, как правило, различается в разы.

На базе «семьсотпятидесятки» получится неплохой стритфайтер. Короткоходный мотор можно пересобрать в 1100-й, насыпать внутрь деталей от Yoshimura, APE, MTC и Pingel. При грамотной сборке и настройке удастся значительно снизить вес мотоцикла и снять с атмосферного двигателя до 200 л. с.

Краш-тесты

При падении на старом «Джиксере» обычно ломается асфальт, бордюры и соседние автомобили. Эти мотоциклы реально несокрушимые. Запас прочности колоссальный. При приземлениях средней степени тяжести ломается пластик и зеркала, царапается выхлоп. В более серьёзных замесах может пострадать вилка, но и это случается нечасто. Боковые крышки практически никогда не протираются, их спасает боковой пластик. Знаменитую монументальную горбатую раму повредить почти невозможно. Трещины по сварке могут появиться лишь в тех случаях, когда владелец целенаправленно изо дня в день многочисленными вилли и стоппи истребляет мотоцикл.

Заключение

Для рядовых мотоциклистов ранние Suzuki GSX-R 750 – просто очередная ветвь эволюции, старые мотоциклы, через которые история перешагнула и двинулась дальше. Любители и профессионалы от мотомира, часто сталкивающиеся с легендарными «низколетящими топорами», все как один на вопрос о недостатках именно этих аппаратов с сожалением указывают на тот факт, что их больше не выпускают, и что-то подобное вряд ли когда-то появится. Как ни крути, «Джиксеры», выпущенные в интервале с середины 80-х по конец 90-х – реальная невыдуманная легенда.

За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Павлу Самойлову, г. Саранск, TopRace Motoservice, topracemoto.ru За помощь в подготовке материала выражаем благодарность Александру Пасечнику, г. Ковров, мастерская Street Fun, streetfun.ru

Александр Pasis Пасечник, мастерская Street Fun, г. Ковров streetfun.ru

«Джиксер» – не просто очередная модель мотоцикла… это целый мир, целая эпоха, которая длится до сих пор, это тысячи фанатов и почитателей модели во всём мире, сотни выигранных кубков. И всё началось, по большому счёту, с GSX-R 750 первого поколения. В 1985 г. произошла революция в мире спортивных мотоциклов. До той поры не было настолько близких к настоящему спорту аппаратов, с таким соотношением мощности к весу, управляемостью и ТТХ.

Мотоцикл получился очень удачным по конструкции, надёжным и ремонтопригодным. И до нынешних времён «Джиксеры» являются одними из самых надёжных и удобно обслуживаемых мотоциклов. Не зря пилоты GSX-R являются многократными победителями в 24-часовых гонках Endurance до сих пор, даже когда есть более мощные конкуренты. Касательно различных поколений. У меня были в пользовании и во владении практически все олдскульные «Джиксеры» с Г-образной рамой. Не могу сказать ничего плохого о них, кроме того, что возраст, конечно, берёт своё. Некоторые узлы (например, карбюраторы) без должного ребилда и обслуживания начинают доставлять проблемы. Подытожив, могу сказать: если вы хотите настоящий, честный спортбайк без пистончиков и различных электронных заморочек, для души и прохватов по треку, то олдскульные GSX-R 750 вполне могут для этого подойти. Если есть желание окунуться с головой в мир тюнинга, то это тоже отличная база для настоящего стритфайтера либо дрэгового корча. С оглядкой на возраст, естественно. Павел Самойлов, TopRace Motoservice, г. Саранск topracemoto.ru Воздушно-масляные «Джиксеры» – одни из самых монументальных и легендарных мотоциклов всех времён. Одинаково хороши как и в стоковом, так и в закорчёванном виде. Особенно среди кастомайзеров популярны модификации с «горбатой» рамой 1988–1992 годов и чуть менее популярны со старой прямой рамой 1985–1987 годов. Тут вся соль в особенностях компоновки. Все воздушно-масляные «Джиксеры», и «семьсотпятидесятка» не исключение, неубиваемые. Покупаются они обычно вполне осознанно людьми, знающими, с чем они имеют дело. «Водянки» 1992–1996 годов не так часто подвергаются глубокому тюнингу. На этот мотор гораздо меньше тюнинга в продаже. Хотя у мотоцикла много сходств с предшественниками. SRAD 1996–1999 годов уже можно назвать новой эпохой в развитии «Джиксеров». Здесь принципиально другой мотор, совершенно другая рама. На момент своего появления мотоцикл сильно опережал своё время, а в 1998 г. вообще был впереди планеты всей со своим впрыском. Совершенно не популярен для серьёзного тюнинга. Именно SRAD можно считать прародителем всех современных «Джиксеров».

. < Block up and burnоutДиванные разборки >

Похожие материалы

11 Августа 2015 16:08

Михаил Пимус

www.motoxp.ru

Как я покупал джиксер. — DRIVE2

Вступление: В общем после продажи F4i я думал, что уже навряд ли сяду на подобный класс техники, начал искать себе эндуро или мотард, в идеале хотелось XTX660, но на данный момент их не было в продаже, да и эндуро по душе не нашел, от безысходности и скуки ездил смотреть и дорожники и даже 636 ниньзю, даже глянул один K6 600, но понял, что совсем не мое, да и состояние оставляло желать лучшего, хотя GSR600(не путать с GSXR) был вполне живой, но какой-то он ватный показался после F4i, да простят меня владельцы GSR-ов. Спустя две недели активных поисков, решил временно подзабить на это дело, так как нечего толкового не попадалось…

И вот в один прекрасный момент наткнулся на объявление с джиксером 600 к3, прочитал описание, посмотрел цену, усмехнулся с этакой большой долей скепсиса, но все таки решил предложить за него н-ную сумму условных единиц, на что мне ответили отказом, хочу отметить, что на то время это был самый дорогой к3 джиксер выставленный на продажу, ну и к слову за те же деньги, стояли 600 и 750 k6 k7. Прошла неделя и я решил предложить максимум сколько у меня было(не хватало совсем чутка) с учетом что я и так залез в долг, по этому если бы мы не сошлись в цене, то это было бы последнее предложение, на что мне поступил ответ с предложением просто приехать и посмотреть на технику. Наверняка он рассчитывал, что когда я его увижу, предложу больше денег, но было, что было…

Осмотр: Увидев его, я конечно слегка офигел, скепсис куда-то улетучился, осмотрев технику понял, что надо брать и второй такой я не найду, но так как мне чутка не хватало, владелец поставил условие, что если ему уступят в цене на тот мотоцикл, который хочет он, тогда он отдаст мне его на оговоренных условиях. Кстати это первый мотоцикл попавшийся мне, в котором действительно ничего не надо делать, все жидкости и расходники новые, что тоже очень радовало, так как мотоцикл покупался на последние тугрики :)

Ожидание: Надо было ждать около 3-4 дней, но вдруг через день он пишет — мол если не передумали, забирайте. По итогу оказалось, что с тем вариантом он пролетел(литровый к5 вроде), но нашел бусу к8, которая ему понравилась. Короче я сильно обрадовался :)

Покупка: Встретились рано утром, дал залог стоимостью мота, к слову это первый раз когда я при покупке давал целиком всю сумму, хотя до этого помню только на один мотоцикл документы от авто дал, а так обычно было все на честном слове, но тут его понять можно, если его уронить, то в стоимости он сильно упадет, как никак(постучал 3 раза по дереву) он за 13 лет ни разу не падал. Проехался и окончательно убедился, надо брать! Ну а дальше поехали в город Солигорск снимать с учета, так как хозяин там прописан, хоть и живет в Минске, отдал всю сумму окончательно и поехал сам за рулем туда и обратно в Минск.

Вот так я стал счастливым обладателем почти музейного экспоната :) а в голове крутились мысли, хорошо, что ты попал именно ко мне, а не к очередному четкому пацанчику который тебя ушатал бы за пару сезонов, но по сути четкий пацанчик бы взял за эти деньги k6 или k7, но это только к лучшему :)

www.drive2.ru

SUZUKI GSX-R 1000 K6 или мой GIXER — DRIVE2

В связи с отсутствием собственного автомобиля, я давно ничего не писал. Целиком и полностью посвятил себя в последнее время работе. За окном уже ноябрь, а мысли о прохватах никак не покидают. На кросе выезжаю пару раз в неделю и параллельно искал вот уже 2 месяца снаряд на следующее лето. И наконец то сегодня пришло подтверждение покупки моего джиксера в Нью Ёрке! Как же долго я за ним гонялся :)

«Own The Racetrack» (перевод: Владей треком). Этот слоган можно считать жизненным кредо для разработчиков Suzuki GSX-R 1000. Эта команда инженеров посвятила свою жизнь созданию одного из лучших серийных мотоциклов спортивного стиля. Современные тенденции в передовых технологиях и многолетний опыт, собранный в процессе гонок, соединились в новом мотоцикле, который способен сделать любое движение, необходимое пилоту. Команды в любом порядке могут сменять друг друга: тормоз, газ, разворот, поворот, повтор. И правильные сочетания несомненно дадут результат в лучшем времени круга, а управление Suzuki GSX-R 1000 в условиях реальной жизни несомненно доставят владельцу несказанное удовольствие. Водители Suzuki GSX-R1000 всегда будут чувствовать себя на высоте: как на специальных треках, так и в реальной жизни.

Этот ДЖИКСЕР из линейки К6 т.е. 2006 года выпуска, он просто уникален! Эти мотоциклы 2005-2006 года выпускались на 6ти сотой раме но с литровым мотором и по сей день они остаются самыми лёгкими из полносильных литровых спортбайков.

По мнению экспертов, мотоцикл Suzuki GSX R1000 является одной из лучших базовых гоночных моделей, которая в то же время может использоваться на дорогах. В 2005 году этот мотоцикл стал обладателем чемпионского титула, полученного на мировом чемпионате по супербайку. Нужно сказать, что 2005 год был особенно успешным для этого байка. Он стал победителем во многих соревнованиях, доказав превосходство своих характеристик и высокую надежность. Мотоцикл получил звание международного мотоцикла года.

Мотоцикл Suzuki GSX R1000 образца 2005 года оснащен двойной системой впрыска топлива с двумя дроссельными заслонками. Значительно увеличился объем двигателя мотоцикла, он составляет 999 кубических сантиметров. При этом мощность получила более равномерное распределение по всему диапазону. Впускные и выпускные клапаны изготовлены из титана, что обеспечило большую прочность и легкость. Поршни стали легче на 8 граммов.

Перечень преимуществ данной модели включает в себя исключительную мощность, внушительный объем двигателя, отличные характеристики ускорения и тяги. Помимо этого нужно отметить прекрасные аэродинамические показатели, эффективную тормозную систему, высокую управляемость и небольшой вес мотоцикла. Что касается конструкции двигателя, то она получила немало новшеств. Был повышен коэффициент сжатия, который составил 12, 5. Кроме того, камеры сгорания стали меньше. В результате удалось увеличить мощность до 178 лошадиных сил при 11000 оборотов в минуту.

В результате мы имеем 166 кг сухой массы на 178 лошадинных сил, а это 1.07 лошади на 1 кг. Да это просто управляемый снаряд! Давно мечтал об этой модели, сказать по правде метался между последним К9 джиксом или на крайняк R1 опять же последней, но сердцу не прикажешь, люблю я с легендами дела иметь))) И вот представляю вам своего очередного любимца…

www.drive2.ru

Джиксер - история спортбайка

Короткая история модели достаточно насыщена событиями - в данном материале мы перечислим основные ее вехи, а вы сможете узнать много нового о мотоцикле, которому суждено было стать законодателем моды среди спортбайков.

Одной из главных и в то же время революционных черт, отличающей его от предшественников, на модели Suzuki GSX-R750, которая произвела фурор на Кельнском мотошоу 1984 года, появились фары. Потом эти спортбайки даже некоторое время называли “гоночными мотоциклами, оснащенными световыми приборами”. До этого момента спортивные мотоциклы не были предназначены для гражданского использования - ездить по улицам на них было нельзя. Но благодаря фарам и зеркалам - GSX-R750 оказался выше этих правил - он сломал стереотипы.

Первый Suzuki GSX-R750. Выпускался с 1985 по 1988 гг

Мотор первого джиксера с масляно-воздушным охлаждением выдавал почти 100 лошадиных сил - гораздо больше, чем любой из его конкурентов. Однако еще более важной особенностью мотоцикла был легкий вес - всего 179 килограммов - на тот момент самый ближайший соперник с объемом двигателя 750 кубов весил почти на полцентнера больше. Благодаря таким преимуществам GSX-R750 мгновенно стал звездой трека. В 24-часовых гонках Ле Ман в 1985 году он занял первое и второе места, чуть позже стал победителем жестоких заездов на острове Мэн. После таких достижений байк сразу же становится хитом продаж.

Suzuki GSX-R1100. Выпускался с 1986 по 1998 гг.

Годом позже на рынок выходит модель GSX-R1100. Старший брат имел более мягкий характер - он умел прощать ошибки райдера и был более приспособлен к дорожным условиям. Мощный мотор большого объема был не столь требователен к точному переключению передач и обладал хорошей тягой в любом диапазоне оборотов. Несмотря на “гражданские” настройки, в GSX-R1100 широкое применение нашли спортивные технологии - в частности, на мотоцикле впервые была установлена картриджная вилка. Среднее время круга у GSX-R1100 было не намного лучше, чем у младшего брата - но со временем этот мотоцикл превратился в отличную машину для дрэг-рейсинга.

Suzuki GSX-R750 1988 модельного года. Выпускался с 1988 по 1992 гг.

К 1988 году 750-й джиксер подвергся глубокой переработке и получил свое первое прозвище - “рогатка”. Конструкторы Suzuki постарались максимально увеличить мощность двигателя, чтобы обогнать конкурентов с моторами с жидкостным охлаждением и создали 748-кубовый мотор с коротким ходом поршня, напорным воздухозаборником и карбюратором принципиально новой конструкции. Одна сторона подвижного золотника карбюратора была плоской, в то время, как другая - полукруглой в форме рогатки, что позволяло создавать высококачественную топливо-воздушную смесь. Благодаря этому хитроумному устройству, у мотоцикла и появилось столь необычное прозвище.

Новую форму получили обтекатели - они стали более совершенными с точки зрения аэродинамики, колесная база получилась самой короткой среди мотоциклов этого класса, жесткость алюминиевой рамы удалось увеличить на 60 процентов, а кроме того, конструкторам удалось повысить эффективность системы охлаждения двигателя. К сожалению, новая модификация оказалась тяжелее предшественника, но данный недостаток почти никак не отразился на характеристиках мотоцикла - в 1988 году он занял первые места в нескольких мировых чемпионатах.

Годом позже был впервые модернизирован и GSX-R1100. Конструкторы увеличили его двигатель с 1052 до 1127 “кубиков”, усилили шасси, увеличили диаметр перьев вилки до 43 мм и впервые установили на байк колеса 17-го радиуса.

Suzuki GSX-R750 1992 модельного года. Выпускался с 1992 по 1996 гг.

В 90-х годах конструкторы Suzuki столкнулись с необходимостью изменить систему охлаждения двигателя, чтобы он соответствовал спортивным стандартам. Но полностью от масляного охлаждения было решено не отказываться - существующую схему просто дополнили жидкостным радиатором и несколькими патрубками. Теперь цилиндры двигателя охлаждались маслом, подаваемым через специальные инжекторы под головки, а масляный радиатор в свою очередь охлаждался водой.

Новая рама и маятниковый рычаг стали на 24 процента жестче, чем на предыдущей модели, а максимальная скорость составила 253 км/ч. В течение нескольких последующих лет новому мотоциклу предстояла нелегкая борьба за звание лучшего с другими японскими и итальянскими брендами, которые начали активно осваивать нишу спортбайков.

Первая, неудачная версия Suzuki GSX-R600. Выпускалась в течение нескольких месяцев. Производство свернуто в начале 1993 года

В 1992 году появился и первый GSX-R600, правда, он получился настолько неудачным, что позже руководство компании решило об этом не вспоминать - на официальном сайте Suzuki указана иная дата рождения модели. По сути первые GSX-R600 представляли собой 750-ки с урезанным двигателем. Они были тяжелы, медлительны и неповоротливы. В мире сохранилось совсем мало экземпляров этих мотоциклов, поскольку в компании быстро пришли к решению свернуть их производство.

Suzuki GSX-R750 1996 модельного года. Выпускается с 1996 года по настоящее время в различных модификациях

В 1996-ом увидел свет обновленный джиксер 750-ой серии, отличительной особенностью которого стал новый инерционный наддув SRAD. Двойную открытую раму конструкторы наконец-то заменили на более жесткую лонжеронную раму из алюминия, ход поршня сократили до 46 мм, а двигатель с жидкостным охлаждением и двумя распредвалами оснастили вышеуказанной системой SRAD, назначение которой - нагнетать воздух во впускной коллектор (система “прижилась” и используется на всех спортбайках Suzuki по сей день). Надо отметить, что к средине 90-х джиксер уже полностью растерял ореол первопроходца и победителя. Поправить репутацию удалось именно обновленной модели GXS-R750, которая стала главным призером чемпионатов мира по гонкам на выносливость в 1997, 1999 и 2000-ом годах.

Suzuki GSX-R600 1997 модельного года. Выпускается с 1997 года по настоящее время в различных модификациях

Младший брат в семействе джиксеров GSX-R600 дебютировал в 1997 году, чтобы участвовать в новой категории гонок серии Суперспорт. Впрочем называть этот мотоцикл младшим можно лишь с большой натяжкой - он всего на 5 килограммов легче GSX-R750, а по характеристикам даже опережал родственников - высота хода поршня у него составляла всего 44 с половиной миллиметра, а компрессия 12.0:1. Работая над корпусом нового байка, конструкторы несколько раз испытывали его в аэродинамической трубе и в результате добились минимального коэффициента сопротивления воздуха. Победу в гонках новая модель одержала уже в следующем году, когда Фабрицио Пировано (Fabrizio Pirovano) занял первое место в чемпионате Суперспорт.

Suzuki GSX-R1000 - первый литровый джиксер. Выпускается с 2001 года по настоящее время

К 2001 году Suzuki GSX-R600 уже выпускался с новой рамой и двигателем, на который впервые был установлен инжектор. Но по-настоящему ярким событием этого года стала премьера модели GSX-R1000. Несмотря на большой 988-кубовый мотор и усиленную раму, этот байк был всего на 4,5 килограмма тяжелее 750-ой модели. Кроме инжекторов в его двигателе были две дроссельных заслонки, а тормозная система была впервые представлена шестипоршневыми суппортами. Новичок сразу же стал победителем Чемпионата мира по гонкам на выносливость и Чемпионата Японии.

В 2001 году претерпели существенные изменения правила гонок на мотоциклах, из-за которых спортбайки с объемом мотора 750 кубов фактически остались за бортом. Как следствие, выпуск таких моделей прекратили все производители, кроме Suzuki. GSX-R750 до сих пор сходит с конвейера.

Suzuki GSX-R1000 2005 модельного года

К 2005 году многие считают GSX-R1000 лучшим спортбайком всех времен. Модель этого года в очередной раз сбавила в весе, завоевав титул самого легкого мотоцикла в этом классе. Но в тоже время его двигатель стал сильнее, объем мотора вырос с 988 до 999 кубов, появилось проскальзывающее сцепление, а корпус и обтекатель обрел новую более аэродинамическую форму. На следующий год обновились 600-й и 750-й джиксеры. Конструкторам удалось уменьшить их моторы - это позволило разместить их на раме таким образом, чтобы достигнуть идеального весового баланса. Также благодаря меньшим размерам двигателей, возросла длина маятникового рычага - в результате мотоцикл стал стабильнее, хотя колесная база осталась прежней.

Suzuki GSX-R1000 2007 модельного года

Из-за ужесточающихся экологических требований GSX-R1000 2007 года прибавил в весе пару кило - на байк установили второй глушитель и увеличенный выпускной коллектор. Однако эта прибавка была компенсирована длинным перечнем улучшений, в который вошли кованые алюминиевые поршни, полые распредвалы, титановые клапана, иридиевые свечи зажигания и расширенный воздухозаборник. На литровом джиксере 2007 года также впервые появилась возможность электронного переключения режимов работы двигателя.

Последняя модель Suzuki 2011 GSX-R600. Серийное производство началось в 2011 году

Нынешнее поколение GSX-R600 и GSX-R750 появилось в 2011 году, когда конструкторы Suzuki сосредоточили усилия на повышении эффективности, снижении веса и улучшении шасси. Благодаря этим усилиям, в частности, снижению потерь механической энергии и улучшенной вентиляции картера, сегодня моторы джиксеров лучше стали работать в диапазонах малых и средних оборотов. Помимо этого мотоциклы “сбросили” около 10 кило, получили вилки Showa и суппорты Brembo, обеспечивающие отличную управляемость и тормоза. И хотя эти мотоциклы и не завоевали серьезных спортивных трофеев, многие считают их лучшими представителями в своих классах.

Последняя модель Suzuki GSX-R1000. Выпускается с 2012 года

Последнее поколение литровых джиксеров дебютировало в непростое для Suzuki время - период финансовых проблем у компании и выход на рынок европейских конкурентов. Мотоцикл уже не окружен ореолом триумфатора, как его предшественники, но он по-прежнему соперник, с которым надо считаться. На этот байк перекочевали многие новые технологии, которые применялись ранее на 600-ой и 750-ой моделях - вентилируемый картер, облегченные поршни, увеличенная компрессия. GSX-R1000 в очередной раз облегчили - на этот раз чуть больше, чем на два килограмма - новые технологии позволили отказаться от второй выхлопной трубы и увеличенного выпускного коллектора, а тормозные диски байка сжимают в своих объятиях облегченные суппорты Brembo.

Круг замкнулся. За 28 лет джиксеры по несколько раз собрали все призы на всех известных соревнованиях и чемпионатах. Свои фанаты во всех странах мира есть как у 600-кубовых, так и у 750-х и литровых джиксеров. И все они, как и мы, надеются, что известный японский производитель спортбайков - Suzuki справится с трудностями и мы увидим и сядем за руль нового поколения спортивных мотоциклов, которые всего за четверть века сумели стать настоящей легендой.

smotorom.ru

Suzuki GSX-R 1000 L7 2017 года. Новый “джиксер” - да здравствует король!?

Его очень долго ждали, и наконец на миланской выставке EICMA-2015 японцы представили новую версию своего легендарного “литра”. Пока все еще как прототип, но про который достоверно объявлено, что он станет доступен своим поклонникам во второй половине следующего 2016 года и, соответственно, будет относиться уже к 2017 модельному году.

Его очень долго ждали, и наконец на миланской выставке EICMA-2015 японцы представили новую версию своего легендарного “литра”. Пока все еще как прототип, но про который достоверно объявлено, что он станет доступен своим поклонникам во второй половине следующего 2016 года и, соответственно, будет относиться уже к 2017 модельному году.

В Suzuki сохраняют интригу и до сих не обнародовали окончательных и подробных технических характеристик, но утверждают, что это будет самый мощный и динамичный GSX-R из всех, когда либо построеных, равно как и самый компактный, аэродинамичный и управляемый. Мотоцикл создан. что называется, “с чистого листа” и оснащен полностью новыми двигателем и алюминиевой рамой. Его создатели не скрывают свою главную цель: Вернуть корону короля спортбайков, которая в последние годы ходит по рукам у BMW S1000RR, Yamaha R1 и Ducati Panigale.

Новый “литр” получил 10-уровневый трекшн-контроль, три режима мощности двигателя на выбор в системе S-DMS, электронную ручку газа “ride-by-wire” с плавной отзывчивостью, квик-шифтер, лаунч-контроль, ну и конечно ABS. Как и у Ducati 1299 Panigale S, квикшифтер нового “джиксера” работает при переключении как вверх, так и вниз, не требуя при этом каких-то особых манипуляций с ручкой газа. Лаунч-контроль автоматически ограничивает обороты двигателя и крутящий момент, пока водитель держит ручку газа полностью открытой, а сцепление выжатым. Suzuki отмечает, что все новые вспомогательные системы не требуют от водителя каких-то инженерных навыков для понимания их приципов работы и использования, а также не нуждаются в каких-либо настройках, для которых могли бы быть нужны несколько компьютерных специалистов.

Новый двигатель с изменяемыми фазами газораспределения обеспечивает увеличение мощности в верхнем диапазоне оборотов без ущерба для низов и середины. Кроме того, в нем используются вторичные форсунки S-TFI в верхней части впускного эйрбокса, которые работают на высоких оборотах и сервопривод специальных клапанов SET-A в системе выпуска, также вступающих в действие “на верхах”. Подвеска GSX-R 1000 L7 построена на компонентах Showa серии “Balance free”, разработанных для гоночных целей и обеспечивающих более последовательное гашение колебаний. Также заявлено, что новый амортизатор стал легче тех, что были на предыдущих моделях.

Дизайн и цветовое оформление получили явное вдохновение от мотоциклов серии MotoGP. Мотоцикл стал более аэродинамичным и компактным в сравнении с предшественником, что положительно сказалось на управляемости и максимальной скорости. Топливный бак по своей форме стал ниже и изящнее, что облегчает пилоту задачу лечь на бак, когда нужно спрятаться за ветровым стеклом.

У мотоцикла будет полностью светодиодная оптика, спереди и сзади и новая приборная панель, выдающая всю возможную информацию о состоянии и настройках мотоцикла.

Цена Suzuki GSX-R 1000 L7 будет объявлена тогда, когда дело непосредственно уже дойдет до поступления мотоциклов в продажу.

bikeland.ru


Смотрите также