Дирижабль что это такое


дирижабль - это... Что такое дирижабль?

(от французского dirigeable — управляемый)— управляемый аэростат. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород или тёплый воздух), создающим аэростатическую подъёмную силу. Воздушные винты, приводимые во вращение двигателями, сообщают Д. поступательную скорость 60—120 км/ч (скорость может быть и несколько большей). В кормовой части корпуса устанавливается оперение, состоящее из неподвижных поверхностей (стабилизаторов), рулей направления и высоты. Корпус Д. совместно с кормовым оперением способен создавать аэродинамическую подъемную силу, что позволяет сочетать летно-технические характеристики аэростата и самолёта. В нижней части корпуса располагаются гондола с кабиной управления, помещения для пассажиров и экипажа, топлива и специального оборудования. Двигательные установки с винтами обычно размещаются на корпусе или гондоле. Полеты Д. проводятся на высоте до 3 км, в отдельных случаях — до 6 км. По типу конструкции корпуса и оболочки различают : жёсткие дирижабли и нежёсткие (полужёсткие дирижабли, мягкие дирижабли и разновидность последних — полумягкие Д.). Основные данные некоторых жёстких, полужёстких и полумягких Д. приведены в таблицах 1—3. Взлёт Д. происходит в результате сброса балласта, а спуск — вследствие частичного выпуска подъёмного газа, при этом форма и жёсткость корпуса сохраняются путём пополнения воздуха в баллонетах. Вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск Д. могут также осуществляться изменением вектора тяги винтов. В свободном полёте (то есть при неработающих движителях) устойчивость и управляемость Д. обеспечиваются только аэростатической подъёмной силой заключённого в его корпус газа. В управляемом полете устойчивость и управляемость Д. в горизонтальной плоскости обеспечиваются стабилизаторами и рулями направления, а при использовании движителей с изменяемым вектором тяги также и воздушными винтами, в вертикальной плоскости — изменением аэродинамической подъёмной силы оперённого корпуса (путём изменения углов атаки и углов поворота рулей высоты) и вектора тяги движителей. Изменением объёма газа в носовых и кормовых баллонетах нежёстких Д. достигается изменение угла атаки при аэродинамическом взлёте с разбегом. При полёте с углом атаки благодаря аэродинамической подъёмкой силе оперённого корпуса подъёмная сила Д. может увеличиться или уменьшиться на 10—30% по сравнению с аэростатической.

Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м3 воздухоизмещения Д., составляет 4—6 Н. Достоинства Д.: большая дальность и длительность полёта, способность осуществлять вертикальный взлет, посадку, свободный дрейф в атмосфере, длительное «зависание» над заданным местом, экологическая чистота. Недостатки: существенно меньшие, чем у самолёта, скорость полёта и транспортная производительность, чувствительность к метеорологическим условиям, необходимость специальных наземных сооружений — причальных мачт и эллингов.

Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 тысячи м3 конструкции А. Жиффара с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,8 тысяч м3 французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта. В том же году в Австрии Хейлейном был построен и испытан Д. объёмом 2,4 тысячи м3, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом. Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тысячи м3 Г. Тиссандье и его брата, оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тысяч м3; по существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д. В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К. Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э. Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тысяч м3, длиной 47,6 м, который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м3 развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. объёмом 2,3 тысячи м3, длиной 53 м, купленный военным ведомством. Годом раньше А. Сантос-Дюмон на Д. №6 своей конструкции облетел вокруг Эйфелевой башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.

Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. началось также в Великобритании, Италии и России. К началу Первой мировой войны в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тысяч м3, длиной 77 м и «Гигант» объёмом около 21 тысячи м3, длиной 114 м. Кроме того, Д. закупались во Франции и Германии. К началу Первой мировой войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 10, Великобритании — 7 и Франции — 5. В годы Первой мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тысячи м3 летали со скоростью 60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тысячи м3, длина 158 м) для Военно-морского флота. За время войны в Германки было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 35 до 68 тысяч м3, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тысяч м3 составляла 32—34 т. Длительность полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время Первой мировой войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в строю оставалось около 300 Д. Существовавшие в 20 х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тысяч м3, совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тысячи м3, длиной 120,8 м. В Великобритании и Франции в начале 20 х гг. стали разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для нужд Военно-морского флота. В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У. Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тысяч м3, длиной 109 м. В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Расстояние 5300 км от Кингс-Бея до Теллера было пройдено за 71 ч со средней скоростью 75 км/ч. С 1931 в Италии Д. не строились.

В США после Первой мировой войны интерес к Д. определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и военные перевозки. В 1922—1923 в США по типу немецкого Д. LZ-69 был построен жёсткий Д. «Шенандоа» объёмом 76 тысяч м3, который использовался для полётов в 1924—1925. 4 сентября 1925 он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. Построенный в Германии в 1924 по заказу США жёсткий Д. LZ-126 объёмом 79,5 тысяч м3 успешно эксплуатировался 8 лет в Военно-морских силах США. В дальнейшем, до Второй мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие Д. объёмом до 12 тысяч м3 для Военно-морского флота и небольшие коммерческие Д. Были построены два экспериментальных цельнометаллических Д.: ZMG-2 объёмом 5,72 тысяч м3, длиной 45,54 м и «Слейт» (9,54 тысяч м3).

Во Франции в 20 х — начале 30 х гг, проводились исследования по использованию жёстких Д. На дирижабле «Диксмюде» (62 тысячи м3) в 1923 французы установили мировой рекорд продолжительности полёта 118 ч 40 мин. В 1931 был создан гибридный Д. (геликостат) конструкции Эмишена объёмом 1,1 тысячи м3. Мягкие и полужёсткие Д. строились и применялись во Франции до 1938.

В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий Д. LZ-127 «Граф Цеппелин», способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10 тысяч км. В 1929 он совершил кругосветный полёт протяжённостью 35 тысяч км с тремя посадками, в 1930 прилетал в Москву, а в 1931 совершил арктический перелёт, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт земли Франца-Иосифа. С 1928 на Д. LZ-127 осуществлялись регулярные пассажирские рейсы между Германией и Бразилией (10—11 тысяч км) и Германией и США. С 1928 по 1937 он совершил 136 полётов в Южную Америку и 7 в США. Всего Д. LZ-127 за 590 полётов, покрыв 1700 тысяч км, перевёз 13 тысяч пассажиров. Общий налёт его составил 17177 ч. Строительство транспортных Д. продолжалось в Германии до 1939.

В Великобритании проекты коммерческого использования Д. стали разрабатываться с 1919. В 1925—1929 для пассажирских перевозок было построено два жёстких Д.: R-100 и R-101. Д. R-101 был рассчитан на перевозку 50 пассажиров и 7 т груза по маршруту Англия — Индия — Австралия. 4 октября 1930 он был направлен в полёт в Индию, хотя не были проведены полностью его лётные испытания и устранены конструктивные недостатки. Пролетая над Францией на высоте всего 100 м, Д. попал в дождь и нисходящим потоком был прижат к земле, от удара возник пожар. После этой катастрофы Д. в Великобритании не строились. Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926—1933 для военно-морского флота два жёстких Д. «Акрон» и «Мейкон» объёмом по 209 тысяч м3. Имея крейсерскую скорость 92,6 км/ч, эти Д. могли совершать полёты продолжительностью 140—150 ч, в их внутренних ангарах могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолётов, Д. «Акрон» в 1931—1933 совершил 51 полёт, пробыв в воздухе 1131 ч. В 1933 во время полёта в шторм, снизившись на малую высоту, он был прижат к воде и потерпел катастрофу. Аварии и катастрофы больших Д. в США в 30 х гг., а также развитие транспортной авиации снизили интерес к дальнейшему применению Д. Использование же военных нежёстких Д. объемом до 20 тысяч м в США не прекращалось. В России в 1920 в Петрограде совершил ряд полётов Д. «Астра» объёмом 10,5 тысяч м3, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 — Д. «VI октябрь» объёмом 1,7 тысяч м3. В 1924 в Москве под руководством Н. В. Фомина и при участии А. Н. Туполева был создан мягкий Д. «Московский химик-резинщик» объёмом 2,5 тысячи м3, летавший в 1925—1928, а на его основе в 1930 — Д. «Комсомольская правда» (2,5 тысячи м3, длина 47,5 м). В 1932 в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе «Каучук» был построен Д. В-1 объёмом 2,2 тысячи м3 длиной 45 м. В 1932 в «Дирижаблестрое» были созданы мягкие Д. В-2 объёмом 5 тысяч м3 и В-3 объёмом 6,5 тысяч м3 длина 63,5 м. В 1932—1934 под руководством У. Нобиле были построены учебно-экспериментальный, полужёсткий Д. В-5 объемом 2158 м3, длиной 47,5 м и полужесткий пассажирский Д. В-6. На Д. В-6 в сентябре 1937 совершён рекордный по продолжительности полёт — 130 ч 27 мин, что на 11 ч 47 мин превысило рекорд, достигнутый во Франции в 1923 на Д. «Диксмюде». 6 февраля 1938 Д. В-6 в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша, что привело к катастрофе и гибели 19 человек команды. Спаслись 13 человек.

В 1934 был построен полужёсткий Д. В-7 объёмом 9,15 тысяч м3, длина 78 м, предназначенный для морской разведки. Под руководством М. М. Кулика был разработан и построен учебно-тренировочный полумягкий Д. В-10 (1937) объёмом около 3,7 тысяч м3. В 1939 проводилась модернизация Д. В-1, объём которого стал 2,9 тысяч м3.

В 1932—1940 советские Д. совершали полёты вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Севастополь и другие города. В 1933 разрабатывался полужёсткий Д. ДП-5. В 1935 был построен, но не собран полужёсткий Д. ДП-9. В 1935—1940 проходил испытания полужёсткий Д. ДП-16. Весной 1940 работы по строительству и эксплуатации Д. в СССР были прекращены, возобновились в 1942. Во время Второй мировой войны Д. применялись в США и СССР. В США в конце 1941 было 10 небольших Д. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких Д. для эскортирования судов и охраны побережья. Строились Д.: учебные объёмом 3,5 тысячи м3, разведчики объёмом 5 тысяч м3, для крейсерских полётов (типа «К») объёмом 12 тысяч м3 и дальних крейсерований (типа «М») объёмом 18 тысяч м3. В основном создавались полумягкие Д. типа «К», которые имели максимальную скорость 120 км/ч. На крейсерской скорости 92,5 км/ч они могли летать 50 ч, пролетая 3500—4000 км. За время войны американские Д. совершили более 55900 полётов (свыше 550 тысяч ч).

В СССР в 1942—1947 Д. применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов) и для специальных полётов. В 1944 под руководством Б. А. Гарфа был спроектирован и построен Д. «Победа», а в 1946 — Д. «Патриот» (26), летавший в 1947.

После окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950 е гг. для противолодочной оборон разрабатывались полумягкие Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W. Новые Д. были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в противовоздушной обороне и противолодочной оборон. В 50 х гг. в Военно-морском флоте было около 50 Д. объёмом от 13 до 42 тысяч м3. Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W в 1958—1961 выполняли полёты продолжительностью 100—200 ч во время снегопада, тумана и при ветрах скоростью до 30 м/с.

В 1961 американские военные Д. были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. В 1950—70 х гг. в США и Западной Европе эксплуатировалось 4—5 Д. объёмом 5—5,6 тысяч м3 для рекламных, телевизионных и прогулочных целей. Интерес к гражданскому и военному использованию Д. возобновился в конце 60 х гг. в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами. Проведённые исследования Д. с различными формами корпуса, типами и площадью оперения и движительными установками с изменяемым вектором тяги показали, что летно-технические, и эксплуатационные характеристики Д. могут быть улучшены. Из-за малой скорости и низкой производительности Д. для перевозки пассажиров на дальние расстояния нерентабельны. Возможна перевозка крупногабаритного оборудования массой 50—500 т на расстояние в несколько тысяч км. Кроме того, Д. могут использоваться для разведки над морем, длительных инспекционных полётов и др. Работы по исследованию и строительству Д. проводятся в США, Великобритании, Германии, Японии, Франции. В 1969 в Великобритании был построен опытный Д. SKS-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие ему вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск. К концу 1988 английской фирмой «Скайшип» было построено 15 Д. SKS-500 и SKS-600 объёмом 6,57 тысяч м3, длиной 59 м, используемых в Западной Европе, США, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, прогулочных полётов и др. В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным Д., способным длительное время летать на высоте 18—21 км, и различным тепловым Д. Продолжаются изыскания конструкций геликостатов (см. Гибридный летательный аппарат). В России выполняются исследования перспективных Д. различного назначения.

Табл. 1 — Жёсткие дирижабли * На высоте 500 м. ** Постройка не была закончена

Табл. 2 — Советские полужесткие дирижабли * На высоте 600 м. ** Постройка не была закончена (1938)

Табл. 3 — Полумягкие дирижабли

* На высоте 500 м.

Page 2
(от греческого аеr — воздух и statos — стоящий, неподвижный) — летательный аппарат, использующий подъёмную силу заключённого в газонепроницаемую оболочку подъёмного газа (водород, гелий, светильный газ, тёплый воздух), имеющего плотность меньшую, чем плотность атмосферного воздуха (см. Аэростатика). А. подразделяются на свободные аэростаты (СА), привязные аэростаты (ПА) и дирижабли. Подъём СА, ПА и статический подъём дирижабля осуществляются вследствие избыточной аэростатической силы. Изменение высоты полёта СА при подъёме достигается увеличением подъёмной силы посредством сбрасывания части балласта или повышением температуры подъёмного газа, а при снижении — уменьшением подъёмной силы путём выпуска части газа через специальный клапан или охлаждением подъёмного газа. ПА при подъёме, стоянке на высоте и спуске удерживается привязным тросом. СА используются для многосуточных полётов (дрейфов) с различной аппаратурой (см. Дрейфующий аэростат). для кратковременных полётов в автоматическом режиме и с экипажем (см. Стратостат), для спортивных, исследовательских, военных и других целей. ПА используются для подъёма исследовательской аппаратуры, средств связи, радиолокаторов, ретрансляторов, метеозондирования и других целей. Дирижабли могут использоваться для транспортных перевозок, экспедиционных полётов, ведения разведки, поиска подводных лодок, затонувших судов, мин, косяков рыб, для спасательных работ, рекламы, туристических полётов и т. п. Историческая справка. Первый проект А. был разработан итальянским учёным Франческо де Лана Торци в 1670. А. представлял собой летающую лодку (барку), подъёмная сила которой создавалась путём откачки воздуха из четырёх медных шаров, движителем являлся парус.

5 июня 1783 во Франции братья Ж. и Э. Монгольфье продемонстрировали полёт СА. Тепловые аэростаты братьев Монгольфье, название «монгольфьерами», изготовлялись из льняной ткани, обклеенной с двух сторон бумагой. Они наполнялись у земли воздухом, нагретым до 70—100°С. 21 ноября 1783 французские воздухоплаватели Пилатр де Розье и д'Арланд на «монгольфьере» совершили полёт, продолжавшийся около 25 мин. В том же году член Петербургской АН Л. Эйлер вывел формулы для расчёта подъёмной силы А.

По поручению французской АН Ж. Шарль в 1783 вместе с механиками братьями Робер разработал и построил А., наполненный водородом. Оболочка А. была изготовлена из лёгкой шёлковой ткани, покрытой раствором каучука. 1 декабря 1783 Шарль и М. Н. Робер совершили на этом А. («шарльере») первый полёт, длившийся 2 ч. В полёте была определена температура воздуха на высоте 3400 м. В дальнейшем применялись как «монгольфьеры», так и «шарльеры», получившие общее название «воздушные шары». В 1785 Пилатр де Розье для перелёта через Ла-Манш построил А. особой конструкции, так называем «розьер». С 1794 для наблюдения за полем боя стали использоваться ПА, имевшие шаровидную форму и поднимавшиеся на двух канатах на высоте до 500 м. СА использовались для развлекательных и научных целей. Демонстрации полёта СА без людей («шарльера») в России впервые состоялись в Петербурге (24 ноября 1783) и Москве (19 марта 1784). Первые полёты с человеком были осуществлены Ж. Гарнереном 20 июня и 18 июля 1803 в Петербурге и 20 сентября 1803 в Москве. В 1804 летом Петербургской АН был организован полёт академик Я. Д. Захарова и фламандского физика и воздухоплавателя Э. Робертсона. Во время этого полёта на высоте 2500 м впервые проводились аэрологические наблюдения. 16 сентября 1804 французский физик Ж. Гей-Люссак поднялся на СА на высоту 7 км. С 1823 для наполнения СА, кроме водорода, стал применяться более дешёвый светильный газ, что способствовало значительному увеличению числа полётов в Европе и США. В 1861—1866 в Великобритании на СА проводились систематические метеорологические наблюдения. В 1875 Г. Тиссандье поднялся на СА на высоту 8,6 км, применяя кислородные подушки.

Большой вклад- в развитие воздухоплавания внёс Д. И. Менделеев, внедривший (1874—1875) в практику полётов А. высотомер высокой точности и выдвинувший идею стратостата с герметичной кабиной. Пионером аэрологии в России был академик М. А. Рыкачёв. С 1868 он совершал полёты на СА. на которых устанавливались психрометр, анероид и термометры. Учитывая сложность и высокую стоимость полётов с людьми, профессор М. М. Поморцев предложил применять небольшие шары-зонды для замера скорости ветра на высотах. В 1892 в Германии был осуществлён запуск первого шара-зонда, т. е. небольшого А., снабжённого самопишущими приборами для замера температуры и давления.

Военное применение СА началось в 1849 во время войны Италии против Австрии за независимость. Австрийцы для бомбардировки Венеции применили небольшие тепловые СА (объёмом 82 м3) с подвешенными к ним зажигательными и разрывными бомбами. ПА применялись во время Гражданской войны в США в 1861—1865.

Французский воздухоплаватель А. Жиффар в 1867 построил ПА объёмом 5 тысяч м3, а для Парижской выставки 1878 — ПА сферической формы объёмом 25 тысяч м3 и высотой 55 м, в гондоле которого на высоте 500 м поднималось 40 пассажиров. ПА и СА применялись во время франко-прусской войны 1870—1871. При осаде прусскими войсками Парижа за 4 месяца блокады на 66 СА объёмом 1000—2000 м3 из Парижа было отправлено около 3 миллионов писем и более 150 пассажиров, причём обратная связь осуществлялась при помощи голубей, вывозимых на А. Во время Парижской коммуны СА применялись для разбрасывания листовок. Англичане использовали ПА в колониальных войнах 1885 и в войне с бурами 1899—1902. Япония применяла ПА с 1891, сначала в войне с Китаем, а позднее против русский войск в боях под Порт-Артуром.

В 1893 в Германии капитан А. Парзеваль разработал более совершенную конструкцию ПА так называемого змейкового типа с удлинённым корпусом, позволявшим вести наблюдения при скоростях ветра до 15—17 м/с на высоте до 1 км. В 1885 в России была создана воздухоплавательная кадровая часть, возглавляемая А. М. Кованько. В 1897 шведский исследователь С. Андре безуспешно пытался на специально оборудованном СА объёмом 5 тысяч м3 достигнуть Северного полюса.

В конце XIX в. начали организовываться аэроклубы, объединявшие спортсменов-воздухоплавателей. 12 апреля 1899 состоялось первое состязание СА. К началу Первой мировой войны в этих соревнованиях участвовали сотни СА. Спортивные СА поднимались на высоту свыше 8500 м, продолжительность полётов составляла до 36 ч. Рекордная высота 10800 м была достигнута в 1901 немецкими воздухоплавателями Дермсоном и Зюрингом. 8—10 февраля 1914 пилот Берлинер пролетел 3052,7 км. Рекорд продолжительности полёта принадлежал немецкому пилоту Каулену, находившемуся в полёте 13—17 февраля 1914 в течение 87 ч. Развитие воздухоплавания на ПА и СА в значительной мере способствовало развитию практической метеорологии и созданию дирижаблей.

К началу Первой мировой войны в армиях всех воюющих стран были созданы воинские подразделения, имевшие на вооружении ПА конструкции Парзеваля, позднее и типа «Како», а также дирижабли. Для обшей и артиллерийский разведки использовались А. наблюдения, для защиты от налёта бомбардировочной авиации городов и портов — А. заграждения. К концу войны в армиях и флотах Франции, Германии, Великобритании, Италии и США применяли по 200—300 А. наблюдения, поднимавшихся на высоту 600—1000 м. По несколько сотен А. заграждения, поднимавшихся на стальных тросах на высоту 2—4 км, имелось во Франции, Великобритании, Германии и Италии. В России А. наблюдения использовались для фронтовой разведки. К концу 1917 на всех фронтах было 87 воздухоплавательных отрядов, на вооружении которых состояло около 200 А. наблюдения. В Петрограде действовала офицерская воздухоплавательная школа. В первые дни установления советской власти, в ноябре 1917, для руководства Воздушным флотом было создано Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания. В начале 1918 состоялся 1 й Всероссийский воздухоплавательный съезд, который наметил программу развития отечественного воздухоплавания. В первом советском научном авиационном учреждении «Летучая лаборатория» (Москва), руководимом профессор Н. Е. Жуковским, в мае 1918 был создан аэростатный отдел. 10 августа 1918 при Реввоенсовете Республики создаётся Полевое управление авиации и воздухоплавания действующей армии (Авиадарм). В годы Гражданской войны наряду с авиацией широко использовались воздухоплавательные части. Было проведено около 7 тысяч боевых подъёмов А. с пребыванием в воздухе около 10 тысяч ч. А. использовались речными флотилиями на Волге, Каме и Днепре. В 1920—1930 е гг. велись работы по улучшению А. наблюдения и А. заграждения, проходили национальные и международные соревнования спортивных СА.

В Великобритании, США, Франции и СССР осуществлялись исследования по аэродинамике и прочности А. Применение А. заграждения как составной части противовоздушной обороны отрабатывалось совместно с авиацией, зенитной артиллерией, прожекторными, а позднее и с локаторными установками. Работы по усовершенствованию А. заграждения проводились во Франции, Великобритании, Германии. В Великобритании были разработаны А. заграждения, способные поднимать стальные тросы диаметр 5—8 мм на высоту 1—4 км при скорости ветра до 25 м/с. Привязной трос имел систему вооружения (соответствующим образом подвешенные на нём боевые заряды), способствующую разрушению налетевшего на него самолёта. Для повышения манёвренности А. наблюдения в Италии, Германии, Великобритании и США были разработаны моторизованные аэростаты, а во Франции — геликостат системы Эмишена, имевший винты вертикальной и горизонтальной тяги, что придавало ему качества А. и вертолёта. Для изучения стратосферы с 1931 в Бельгии, Польше, Франции и США строились стратостаты для подъёма экипажа в герметичной кабине (8). В СССР и во многие странах мира с 1931 стали применять радиозонд, разработанный П. А. Молчановым, что позволило уже к 40 м гг. регулярно изучать атмосферу на высоте до 30 км. 30 сентября 1933 на стратостате «СССР-1» воздухоплаватели Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум совершили подъём на высоту около 19 км. 3 сентября 1935 на СА объёмом 2200 м3 пилотами И. И. Зыковым и А. М. Тропиным был совершён рекордный полёт продолжительностью 91 ч 15 мин из Москвы в Актюбинскую область. В 1935—1939 разрабатывался и испытывался стратостат-парашют конструкции Т. М. Кулинченко. К 1940 было совершено более 1000 учебных, тренировочных и научных полётов на А. объёмом от 150 до 2200 м3. Регулярно совершались полёты на высоте до 10 тысяч м на субстратостатах, экипаж которых находился в открытых гондолах, применяя на высоте более 4 км кислородные маски. СА использовались для подъёма планеров и высотных прыжков парашютистов. В марте 1941 на СА воздухоплаватели С. С. Гайгеров и Б. А. Невернов совершили рекордный полёт из Москвы в Новосибирскую область, пролетев за 69 ч 20 мин 2767 км. К началу 1941 советские воздухоплаватели завоевали 17 международных рекордов из 24 в сетке Международной авиационной федерации. Во время Второй мировой войны применялись А. всех видов. А. заграждения использовались для защиты городов, портов, караванов судов и прикрытия десантных операций, они заставляли самолёты противника либо обходить защищаемую зону, либо подниматься выше А., что снижало точность бомбометания. В Великобритании применялись А. заграждения двух типов: MK-VI объёмом 76 м3 для защиты флота и MK-VII объёмом 540 м3 для защиты городов и наземных объектов. Многие английские А. заграждения имели вооружение. В июле 1944 в районе Лондона поднималось около 2 тысяч А., из которых 1600 имели подвесные снаряды.

Немецкие А. заграждения объёмом от 70 до 200 м3 поднимались на высоту до 1500 м. А. наблюдения успешно использовались в Германии до конца Второй мировой войны (имели объём 1 тысяч м3). В Японии в 1937—1939 применялись А. наблюдения и моторизов. А. С 1939 Япония разрабатывала автоматические А. (АА) для заброса на территорию противника авиабомб. В 1944 серийно строились АА объёмом 540 м с оболочками из специальной бумаги для полётов на высоте до 11 км в течение 50—70 ч, имевшие боевую нагрузку 50 кг. А. имел автоматическое устройство, регулирующее высоту полёта (днём 11,5 км, ночью 6—9 км). Используя струйные течения в атмосфере на высоте 9—11 км, АА, запускавшиеся в Японии, могли долетать до центральных районов США и Канады, поджигая посевы и леса и производя разрушения. Было изготовлено около 10 тысяч АА, запуск которых начался 3 ноября 1944. К маю 1945 было запущено около 9 тысяч АА. Долетело не менее 1000. После появления над территорией США первых японских АА более 500 самолётов участвовало в операциях по их обнаружению и уничтожению, проводившихся с 1 декабря 1944 по 1 сентября 1945. Сбито авиацией было только 2 АА.

В СССР были созданы различные А. наблюдения и всепогодные А. заграждения (конструкции Годунова и Центрального аэрогидродинамического института): БАЗ-136 объёмом 490 м3, КАЗ объёмом 675 м3 и другие, способные поднимать стальные тросы (тросы имели вооружение) диаметром 5—8 мм на высоту до 1 км, а в ряде случаев до 4800 м, находясь в воздухе при скорости ветра до 25 м/с. А. заграждения применялись для защиты Москвы, Ленинграда, Горького, Саратова, Ярославля, Сталинграда и Севастополя, на Тихоокеанском флоте и в других местах. В Москве в конце войны поднималось до 445 А., в Ленинграде — до 360. Советские А. наблюдения успешно применялись для артиллерийской разведки и корректирования огня артиллерии на Ленинградском, Волховском, Карельском, Прибалтийском фронтах, во время боёв под Москвой, в Карпатах и в завершающих боях в Берлинском сражении. В 1943 было осуществлено 5 тысяч боевых подъёмов, в 1944 — 7 тысяч За 1943—1944 А. наблюдения провели в воздухе свыше 13 тысяч ч. ПА применялись в СССР и для подготовки парашютистов. После Второй мировой войны воздухоплавание интенсивно развивалось в СССР, США, Великобритании, Франции, Японии и других странах. Успехи в улучшении конструкции, лётно-технических характеристик стали возможны благодаря созданию полимерных плёночных материалов для изготовления оболочек, достижениям радиоэлектроники, позволившим автоматизировать управление А.

С началом 50 х гг. в США стали применять АА, полёт которых происходит в стратосфере. АА могут летать на высоте от 6 до 50 км в заданном диапазоне высот, совершая длительные и кратковременные полёты. АА используются для изучения воздушных течений, метеозондирования, физических исследований, разведки, дальней радиосвязи и других целей. Проводятся запуски как одиночных АА, так и массовые запуски с использованием механизированных видов старта. Длительность полета АА может изменяться от нескольких часов до несколько лет. На высоте 45—52 км эти А. могут летать с аппаратурой массой в несколько десятков кг, на высоте до 30 км — с полезным грузом массой в сотни кг, а на высоте 20—25 км — с грузом массой 5—6 т и более. С 1951 во Франции проводятся астрономические исследования на высотных СА. Вначале исследования проводились на СА с экипажем в герметичной гондоле, которая крепилась к оболочке из прорезиненной материи или к гирлянде из резиновых оболочек (полёты астронома О. Дольфюса), а в дальнейшем с использованием АА с плёночными оболочками, поднимавшихся на высоту 32 км. 19—20 августа 1957 на стратостате «Манхай II» с плёночной оболочкой объёмом 84,95 тысячи м3 американский пилот Сименс в герметичной кабине совершил полёт на высоте 30933 м продолжительностью 33 ч 10 мин. 4 мая 1961 американские пилоты М. Росс и В. Пратер поднялись на стратостате с оболочкой объёмом 283,17 тысяч м3 на высоту 34668 м. Воздухоплаватели находились в гермокостюмах в открытой гондоле. В США астрономические исследования на АА (так называем баллонная астрономия) проводятся с 1960. В марте 1963 на АА с оболочкой объёмом 148,666 тысяч м3 на высоте 24,5 км была поднята астрономическая станция массой 4,5 т. При этом общая масса поднимаемого груза была 6,9 т. 27 октября 1972 на АА с оболочкой объёмом около 1,4 миллиона м3 на высоту 52 км была поднята аппаратура массой 113 кг. С 1962 проводились большие международные программы по изучению атмосферы и физических явлений путем массовых запусков АА и применения высотных грузоподъёмных АА для астрономических исследований и других целей. Исследования атмосферы, космических излучений с использованием АА проводились научными организациями США, Великобритании, Франции, ФРГ, Японии и других стран. В ряде стран созданы специальные воздухоплавательные полигоны (Австралия, Новая Зеландия, Индия, Египет, Турция, Норвегия и другие). Только в США с 1950 по 1970 было запущено 20 тысяч высотных АА.

В 50 е гг. в США и Западной Европе возобновились спортивные полёты на СА, наполняемых водородом, а с 60 х гг. — наполняемых тёплым воздухом. Спортивные полёты на дальние расстояния с экипажем проводились на А. с плёночными оболочками с использованием техники, разработанной при создании АА. В 1978 на пилотируемом СА «Дабл игл-2» с упрочнённой пленочной оболочкой американские воздухоплаватели М. Андерсон, Б. Абруццо и Л. Ньюмен пересекли Атлантический океан, установив при этом рекорд продолжительности полёта (137 ч 5 мин 50 с), а в 1984 американец Д. Киттингер пересек Атлантический океан в одиночку. В ноябре 1981 четверо воздухоплавателей из США и Японии на СА «Дабл игл-5» совершили перелёт через Тихий океан, пролетев 8328,54 тысяч км за 3,5 дня. Наряду с АА во многих странах применяются радиозонды, передающие показания аппаратуры, замеряющей температуру, давление и влажность воздуха (потолки их достигают 45—48 км).

В СССР после Великой Отечественной войны разрабатывались и применялись СА различных конструкций для проведения научных исследований. С помощью СА изучались структура атмосферы, запылённость, турбулентность, облачность, космические излучения и т. п. Исследования проводились на СА, поднимавшихся на высоту до 30 км. Для систематических исследований атмосферной турбулентности применялись плёночные автоматические А.-парашюты объёмом 3,4 тысяч м3, поднимавшиеся на высоту 23 км. Затем газ выпускался, а оболочка, принимавшая форму парашюта, опускала аппаратуру, допуская многократное использование А. Для пиковых (кратковременных) полётов на высоте 25—28 км применялись А.-парашюты объёмом 20 тысяч м3, изготовленные из графитизированной шёлковой материи, что исключало воспламенение водорода от электрических разрядов. Для подъёма грузов массой до 150 кг на высоту до 30 км использовались АА гирляндной системы с резиновыми оболочками. Для проведения исследований на высоте до 30 км применялись и АА с плёночными оболочками различных объёмов. Наряду с запуском АА в СССР выполнялись полёты СА с экипажем на высоте до 4 км. 25—28 октября 1950 на субстратостате «СССР ВР-79» воздухоплаватели С. А. Зиновеев, С. С. Гайгеров и М. Н. Кирпичев совершили рекордный полёт длительностью 84 ч 24 мин, пролетев более 4000 км. 1 ноября 1962 на стратостате «Волга» с плёночной оболочкой объёмом 72,9 тысячи м3 пилоты П. И. Долгов и Е. Н. Андреев в герметичной гондоле поднялись на высоту около 25,5 км. С 60 х гг. в СССР проводились полёты АА с плёночной оболочкой объёмом 107 тысяч м3, поднимающего астрономическую станцию массой 6 т на высоту 20 км. К началу 1981 в США было построено около 2500 спортивных тепловых СА, в других странах — около 500. С 1968 в США и Франции осуществляются разработки ПА для подъёма ретрансляторов, исследовательской и разведывательной аппаратуры. В США проводятся опытные работы по использованию ПА для крановых работ и транспортировки древесины в горных районах. В 1972 в США были разработаны ПА типа «Фамили-II» объёмом от 5,7 до 11,3 тысяч м3 для различных военных и коммерческих целей (обеспечение радиорелейной и телефонной связи, радарного обзора и т. п.). Наибольшая высота подъёма этих ПА достигала 5500 м. Одновременно с ПА типа «Фамили-II» для ретрансляции разрабатывались ПА типа «TKOM» объёмом от 1.4 до 17 тысяч м3. Наиболее распространёнными из ПА типа «TKOM» являются ПА «Марк-VI» объёмом 2,8 тысяч м3 и «Марк-VII» объёмом 7 тысяч м3. ПА «Марк-VII» поднимает на высоту 3 км груз массой до 2000 кг при скорости ветра на высоте подъёма до 39 м/с. При флюгерном закреплении у земли ПА «Марк-VII» рассчитан на скорость ветра 46 м/с. Подъём ПА типа «TKOM» может проводиться на тросах из стальной проволоки и синтетических волокон.

В США, Великобритании, Франции, Японии и другие странах проводятся программы по исследованию атмосферы с использованием АА, создаются более совершенные системы АА и ПА и изучаются возможности их применения для решения ряда транспортных и военных задач.

Page 3
  • АППАРАТ — (от лат. apparatus снаряд). Совокупность приспособлений, служащих для выполнения какой нибудь сложной механической работы. Совокупность органов одного и того же отправления организма. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка.… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • АППАРАТ — (от латинского apparatus оборудование), 1) прибор, техническое устройство, приспособление. 2) Совокупность учреждений, организаций, обслуживающих какую либо область управления, хозяйства и т.п. (например, государственный аппарат). 3) Совокупность …   Современная энциклопедия

  • аппарат — См. обстановка …   Словарь синонимов

  • Аппарат — (от латинского apparatus оборудование), 1) прибор, техническое устройство, приспособление. 2) Совокупность учреждений, организаций, обслуживающих какую либо область управления, хозяйства и т.п. (например, государственный аппарат). 3) Совокупность …   Иллюстрированный энциклопедический словарь

  • АППАРАТ — (от лат. apparatus оборудование) ..1) прибор, техническое устройство, приспособление2)] Совокупность учреждений, организаций, обслуживающих какую либо область управления, хозяйства и т. п3) Совокупность работников какого либо учреждения,… …   Большой Энциклопедический словарь

  • аппарат — Устройство, в котором за счёт внешних механических, химических и электромеханических, термических или других воздействий производится полезная работа [Терминологический словарь по строительству на 12 языках (ВНИИИС Госстроя СССР)] аппарат [IEV… …   Справочник технического переводчика

  • аппарат — АППАРАТ, а, м. 1. Автомобиль, такси. Лови аппарат! 2. Аудиоаппаратура. 2. из муз …   Словарь русского арго

  • АППАРАТ — (apparat) Слово, обозначающее в русском языке государственную машину. В английском языке этот термин употребляется для негативной оценки безликой, привилегированной и всесильной коммунистической бюрократии, члены которой называются аппаратчиками …   Политология. Словарь.

  • Аппарат — система органов управления, руководящая структура или их сотрудники. Словарь бизнес терминов. Академик.ру. 2001 …   Словарь бизнес-терминов

  • АППАРАТ — АППАРАТ, а, муж. 1. Прибор, техническое устройство, приспособление. Телефонный а. 2. Совокупность органов, выполняющих какую н. особую функцию организма (спец.). Пищеварительный а. 3. Совокупность учреждений, обслуживающих какую н. отрасль… …   Толковый словарь Ожегова

  • АППАРАТ — муж., лат. прибор, снаряд, орудие, устройство, приспособка; аппаратный, аппаратовый, снарядный, приборный. Толковый словарь Даля. В.И. Даль. 1863 1866 …   Толковый словарь Даля

dic.academic.ru

ДИРИЖАБЛЬ - это... Что такое ДИРИЖАБЛЬ?

  • дирижабль — я, м. dirigeable m. 1. авиа. Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Уш. 1934. Первый аэронат, которому удалось управляться в воздухе, получил титул дирижабля .., вовсе не вследствие …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • ДИРИЖАБЛЬ — управляемый аэростат, воздушный корабль, воздушное судно (Dirigible) летательный аппарат легче воздуха (в отличие от самолета аппарата тяжелее воздуха). Д. держится в воздухе благодаря тому, что его корпус наполнен газом более легким, чем воздух …   Морской словарь

  • ДИРИЖАБЛЬ — (фр. управляемый). Управляемый летательный снаряд. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. дирижабль (фр. dirigeable букв. управляемый) управляемый аэростат, Новый словарь иностранных слов. by EdwART, ,… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • дирижабль — аэростат, цеппелин, воздушный шар Словарь русских синонимов. дирижабль см. аэростат Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 …   Словарь синонимов

  • Дирижабль — Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой... Источник: Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147 (ред. от 26.12.2011) Об утверждении Федеральных авиационных правил Требования к членам экипажа воздушных… …   Официальная терминология

  • ДИРИЖАБЛЬ — (от франц. dirigeable управляемый) управляемый аэростат с двигателем. Имеет обтекаемый корпус, одну или несколько гондол, оперение. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил А. Жиффар ( H. Giffard, 1852, Франция). До 50… …   Большой Энциклопедический словарь

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, дирижабля, муж. (франц. dirigeable, букв. управляемый) (авиац.). Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, я, муж. Снабжённый двигателями управляемый аэростат с сигарообразным корпусом. | прил. дирижабельный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • дирижабль — Аэростат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой установки и управляемый по высоте, направлению, скорости, дальности и продолжительности полета. [ФАП от 31 марта 2002] Тематики авиационные правила …   Справочник технического переводчика

  • ДИРИЖАБЛЬ — летательный аппарат легче воздуха с двигателем и винтовыми движителями для горизонтального перемещения. Для управления в горизонтальной плоскости служат рули направления. Движение в вертикальном направлении регулируется рулями высоты, а большие… …   Большая политехническая энциклопедия

dic.academic.ru

дирижабль - это... Что такое дирижабль?

дирижабль

Рис. 1. Конструктивные схемы дирижаблей.

дирижа́бль (от франц. dirigeable — управляемый) — управляемый аэростат. Имеет удлинённый обтекаемый корпус, наполненный подъёмным газом (гелий, водород или тёплый воздух), создающим аэростатическую подъёмную силу. Воздушные винты, приводимые во вращение двигателями, сообщают Д. поступательную скорость 60—120 км/ч (скорость может быть и несколько большей). В кормовой части корпуса устанавливается оперение, состоящее из неподвижных поверхностей (стабилизаторов), рулей направления и высоты. Корпус Д. совместно с кормовым оперением способен создавать аэродинамическую подъемную силу, что позволяет сочетать летно-технические характеристики аэростата и самолёта. В нижней части корпуса располагаются гондола с кабиной управления, помещения для пассажиров и экипажа, топлива и специального оборудования. Двигательные установки с винтами обычно размещаются на корпусе или гондоле. Полеты Д. проводятся на высоте до 3 км, в отдельных случаях — до 6 км.

По типу конструкции корпуса и оболочки различают (рис. 1): жёсткие дирижабли и нежёсткие (полужёсткие дирижабли, мягкие дирижабли и разновидность последних — полумягкие Д.). Основные данные некоторых жёстких, полужёстких и полумягких Д. приведены в таблицах 1—3.

Взлёт Д. происходит в результате сброса балласта, а спуск — вследствие частичного выпуска подъёмного газа, при этом форма и жёсткость корпуса сохраняются путём пополнения воздуха в баллонетах. Вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск Д. могут также осуществляться изменением вектора тяги винтов.

В свободном полёте (то есть при неработающих движителях) устойчивость и управляемость Д. обеспечиваются только аэростатической подъёмной силой заключённого в его корпус газа.

В управляемом полете устойчивость и управляемость Д. в горизонтальной плоскости обеспечиваются стабилизаторами и рулями направления, а при использовании движителей с изменяемым вектором тяги также и воздушными винтами, в вертикальной плоскости — изменением аэродинамической подъёмной силы оперённого корпуса (путём изменения углов атаки и углов поворота рулей высоты) и вектора тяги движителей.

Изменением объёма газа в носовых и кормовых баллонетах нежёстких Д. достигается изменение угла атаки при аэродинамическом взлёте с разбегом. При полёте с углом атаки благодаря аэродинамической подъёмной силе оперённого корпуса подъёмная сила Д. может увеличиться или уменьшиться на 10—30% по сравнению с аэростатической.

Д. представляют собой совершенные инженерные конструкции, обладают высокой надёжностью. Вес конструкции, приходящийся на 1 м3 воздухоизмещения Д., составляет 4—6 Н. Достоинства Д.: большая дальность и длительность полёта, способность осуществлять вертикальный взлет, посадку, свободный дрейф в атмосфере, длительное «зависание» над заданным местом, экологическая чистота. Недостатки: существенно меньшие, чем у самолёта, скорость полёта и транспортная производительность, чувствительность к метеорологическим условиям, необходимость специальных наземных сооружений — причальных мачт и эллингов.

Историческая справка. 24 сентября 1852 совершил первый полёт Д. объёмом 2,5 тыс. м3 конструкции А. Жиффара (рис. 2) с воздушным винтом, приводимым во вращение паровой машиной, наибольшая мощность которой (2,2 кВт) не позволяла этому Д. летать даже при слабом ветре. В 1872 был испытан в полёте Д. объёмом 3,8 тыс. м3 французского инженера-судостроителя С. А. Л. Дюпюи де Лома с мускульным приводом винта (рис. 3). В том же году в Австрии Хейлейном был построен и испытан Д. объёмом 2,4 тыс. м3, длиной 50,4 м, с корпусом, наполненным светильным газом (рис. 4). Мощность двигателя этого Д. была около 4 кВт, скорость полёта не превышала 5 м/с. В 1883 летал Д. объёмом 1,06 тыс. м3 Г. Тиссандье и его брата (рис. 5), оснащённый электродвигателем и гальваническими элементами, а в 1884 — Д. «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса объёмом около 2 тыс. м3 (рис. 6); по существу эти полёты были первыми управляемыми. Для поддержания удлинённой обтекаемой формы корпуса Д. использовались баллонеты. Кроме рулей направления в конструкцию оперения Д. стали включать и стабилизаторы. Наряду с мягкими Д. начали проектировать, а затем и строить жёсткие и нежёсткие Д.

В России ряд интересных проектов Д. был сделан В. Н. Архангельским, О. К. Костовичем, А. И. Лодыгиным, Н. М. Соковниным, И. И. Третесским, К. Э. Циолковским и др. В 1893—1994 в учебно-воздухоплавательном парке в Петербурге по проекту австрийского изобретателя Д. Шварца строился первый в мире цельнометаллический Д. объёмом 3,85 тыс. м3, длиной 47,6 м (рис. 7), который был достроен в Германии, где в 1897 совершил полёт.

Первые Д., способные летать против ветра со скоростью до 15 м/с, были созданы во Франции и Германии. Полёты первого немецкого жёсткого каркасного Д. конструкции Ф. Цеппелина успешно состоялись в 1900. Д. LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м3 (рис. 8) развивал скорость до 28 км/ч. В 1906 Д. LZ-3 такого же объёма, как LZ-1, летал со скоростью 39,6 км/ч, имея при этом запас топлива на 41 ч полёта. Во Франции в 1902 братьями Полем и Пьером Лебоди построен первый полужёсткий Д. объёмом 2,3 тыс. м3, длиной 53 м (рис. 9), купленный военным ведомством. Годом раньше А. Сантос-Дюмон на Д. № 6 своей конструкции (рис. 10) облетел вокруг Эйфелевой башни со скоростью 25 км/ч и вернулся к месту взлёта.

Под влиянием достигнутых во Франции и Германии успехов строительство Д. началось также в Великобритании, Италии и России. К началу 1-й мировой войны в Европе строились Д. нескольких типов. В России в 1908—1915 было создано 9 Д., лучшими из которых были «Альбатрос II» объёмом 9,6 тыс. м3, длиной 77 м (рис. 11) и «Гигант» объёмом около 21 тыс. м3, длиной 114 м (рис. 12). Кроме того, Д. закупались во Франции и Германии. К началу 1-й мировой войны Россия имела 14 воздушных кораблей. Д. могли летать со скоростью до 70 км/ч, длительность полёта (автономия) достигала 30 ч. На вооружении Германии было 15 Д., Италии — 10, Великобритании — 7 и Франции — 5.

В годы 1-й мировой войны Д. использовались для проведения бомбардировочных операций, дальних разведок, эскортирования судов, поиска и уничтожения подводных лодок. Применявшиеся в Великобритании, Франции, Италии, Германии и США мягкие и полужёсткие Д. объёмом от 2 до 31 тыс. м3 летали со скоростью 60—100 км/ч, имели автономию 50—100 ч. Наиболее известным был немецкий полужёсткий Д. PN-27 (31,3 тыс. м3, длина 158 м) для военно-морского флота (рис. 13). За время войны в Германии было построено около 100 жёстких Д. объёмом от 35 до 68 тыс. м3, которые со скоростью до 100—130 км/ч могли летать на высотах 4—6 км. Масса груза Д. объёмом 68 тыс. м3 составляла 32—34 т. Длительность полёта достигала 100 ч, а дальность — 6000 км. Всего за время 1-й мировой войны было построено около 500 Д., в том числе 120—130 жёстких. В конце войны в строю оставалось около 300 Д.

Существовавшие в 20-х гг. самолёты не могли обеспечить межконтинентальные воздушные сообщения. Это стимулировало в ряде стран интерес к организации воздушных линий на больших Д. Возможности таких линий основывались на опыте успешной эксплуатации английского жёсткого Д. R-34 объёмом 55 тыс. м3, совершившего в июле 1919 первый полёт через Атлантический океан (из Великобритании в США), и дальних полётов немецких Д. В 1919 в Германии был построен жёсткий транспортный Д. LZ-120 («Бодензее») объёмом 22 тыс. м3, длиной 120,8 м (рис. 14). В Великобритании и Франции в начале 20-х гг. стали разрабатывать жёсткие транспортные Д., а в США военные Д. различных типов для нужд военно-морского флота.

В Италии в 1918—1928 создавались полужёсткие Д. В 1921—1923 под руководством У. Нобиле был построен полужёсткий Д. N-1 объёмом около 19 тыс. м3, длиной 109 м. (рис. 15). В конце 1925 его продали Норвегии и переименовали в «Норге». Весной 1926 Д. «Норге» совершил перелёт из Рима до Кингс-Бея на Шпицбергене протяжённостью 7250 км (с четырьмя посадками), 11 мая 1926 с экипажем 15 человек перелетел через Северный полюс, совершив посадку в Теллере на Аляске. Расстояние 5300 км от Кингс-Бея до Теллера было пройдено за 71 ч со средней скоростью 75 км/ч. С 1931 в Италии Д. не строились.

В США после 1-й мировой войны интерес к Д. определялся их потенциальными возможностями проводить дальние морские разведки, охрану побережья, эскортирование судов, поиск подводных лодок, осуществлять дальние коммерческие и военные перевозки. В 1922—1923 в США по типу немецкого Д. LZ-69 был построен жёсткий Д. «Шенандоа» объёмом 76 тыс. м3, который использовался для полётов в 1924—1925. 4 сентября 1925 он потерпел катастрофу, попав во время полёта в шторм. Построенный в Германии в 1924 по заказу США жёсткий Д. LZ-126 объёмом 79,5 тыс. м3 успешно эксплуатировался 8 лет в военно-морских силах США. В дальнейшем, до 2-й мировой войны, в США разрабатывались и эксплуатировались полумягкие Д. объёмом до 12 тыс. м3 для военно-морского флота и небольшие коммерческие Д. Были построены два экспериментальных цельнометаллических Д.: ZMG-2 объёмом 5,72 тыс. м3, длиной 45,54 м (рис. 16) и «Слейт» (9,54 тыс. м3).

Во Франции в 20-х — начале 30-х гг. проводились исследования по использованию жёстких Д. На дирижабле «Диксмюде» (62 тыс. м3) в 1923 французы установили мировой рекорд продолжительности полёта 118 ч 40 мин. В 1931 был создан гибридный Д. (геликостат) конструкции Эмишена объёмом 1,1 тыс. м3 (рис. 17). Мягкие и полужёсткие Д. строились и применялись во Франции до 1938.

В 1928 в Германии для арктических полётов был построен жёсткий Д. LZ-127 «Граф Цеппелин» (рис. 18), способный летать со скоростью до 130,3 км/ч и без посадки перевозить 20 пассажиров на расстояние до 10 тыс. км. В 1929 он совершил кругосветный полёт протяжённостью 35 тыс. км с тремя посадками, в 1930 прилетал в Москву, а в 1931 совершил арктический перелёт, проведя тщательный осмотр и фотографирование островов и бухт земли Франца-Иосифа. С 1928 на Д. LZ-127 осуществлялись регулярные пассажирские рейсы между Германией и Бразилией (10—11 тыс. км) и Германией и США. С 1928 по 1937 он совершил 136 полётов в Южную Америку и 7 в США. Всего Д. LZ-127 за 590 полётов, покрыв 1700 тыс. км, перевёз 13 тыс. пассажиров. Общий налёт его составил 17 177 ч. Строительство транспортных Д. продолжалось в Германии до 1939.

В Великобритании проекты коммерческого использования Д. стали разрабатываться с 1919. В 1925—1929 для пассажирских перевозок было построено два жёстких Д.: R-100 и R-101 (рис. 19). Д. R-101 был рассчитан на перевозку 50 пассажиров и 7 т груза по маршруту Англия — Индия — Австралия. 4 октября 1930 он был направлен в полёт в Индию, хотя не были проведены полностью его лётные испытания и устранены конструктивные недостатки. Пролетая над Францией на высоте всего 100 м, Д. попал в дождь и нисходящим потоком был прижат к земле, от удара возник пожар. После этой катастрофы Д. в Великобритании не строились.

Германо-американская компания «Гудьир-Цеппелин», созданная в США, построила в 1926—1933 для военно-морского флота два жёстких Д. «Акрон» (рис. 20) и «Мейкон» объёмом по 209 тыс. м3. Имея крейсерскую скорость 92,6 км/ч, эти Д. могли совершать полёты продолжительностью 140—150 ч, в их внутренних ангарах могло находиться от 4 до 7 разведывательных самолётов, Д. «Акрон» в 1931—1933 совершил 51 полёт, пробыв в воздухе 1131 ч. В 1933 во время полёта в шторм, снизившись на малую высоту, он был прижат к воде и потерпел катастрофу. Аварии и катастрофы больших Д. в США в 30-х гг., а также развитие транспортной авиации снизили интерес к дальнейшему применению Д. Использование же военных нежёстких Д. объемом до 20 тыс. м в США не прекращалось.

В России в 1920 в Петрограде совершил ряд полётов Д. «Астра» объёмом 10,5 тыс. м3, переименованный в «Красную звезду», а в 1923 — Д. «VI октябрь» объёмом 1,7 тыс. м3. В 1924 в Москве под руководством Н. В. Фомина и при участии А. Н. Туполева был создан мягкий Д. «Московский химик-резинщик» объёмом 2,5 тыс. м3, летавший в 1925—1928, а на его основе в 1930 — Д. «Комсомольская правда» (2,5 тыс. м3, длина 47,5 м). В 1932 в Центральном аэрогидродинамическом институте и на заводе «Каучук» был построен Д. В-1 объёмом 2,2 тыс. м3 длиной 45 м (рис. 21).

В 1932 в «Дирижаблестрое» были созданы мягкие Д. В-2 объёмом 5 тыс. м3 и В-3 объёмом 6,5 тыс. м3 длина 63,5 м (рис. 22). В 1932—1934 под руководством У. Нобиле были построены учебно-экспериментальный, полужёсткий Д. В-5 объемом 2158 м3, длиной 47,5 м и полужесткий пассажирский Д. В-6 (рис. 23). На Д. В-6 в сентябре 1937 совершён рекордный по продолжительности полёт — 130 ч 27 мин, что на 11 ч 47 мин превысило рекорд, достигнутый во Франции в 1923 на Д. «Диксмюде». 6 февраля 1938 Д. В-6 в тумане налетел на необозначенную на карте гору в районе г. Кандалакша, что привело к катастрофе и гибели 19 человек команды. Спаслись 13 человек.

В 1934 был построен полужёсткий Д. В-7 объёмом 9,15 тыс. м3, длина 78 м (рис. 24), предназначенный для морской разведки. Под руководством М. М. Кулика был разработан и построен учебно-тренировочный полумягкий Д. В-10 (1937) объёмом около 3,7 тыс. м3. В 1939 проводилась модернизация Д. В-1, объём которого стал 2,9 тыс. м3.

В 1932—1940 советские Д. совершали полёты вокруг Москвы, в Ленинград, Петрозаводск, Архангельск, Свердловск, Севастополь и другие города. В 1933 разрабатывался полужёсткий Д. ДП-5 (см. таблицу 2). В 1935 был построен, но не собран полужёсткий Д. ДП-9. В 1935—1940 проходил испытания полужёсткий Д. ДП-16. Весной 1940 работы по строительству и эксплуатации Д. в СССР были прекращены, возобновились в 1942.

Во время 2-й мировой войны Д. применялись в США и СССР. В США в конце 1941 было 10 небольших Д. Большие потери флота побудили конгресс США принять программу строительства 200 полумягких Д. для эскортирования судов и охраны побережья. Строились Д.: учебные объёмом 3,5 тыс. м3, разведчики объёмом 5 тыс. м3, для крейсерских полётов (типа «К») объёмом 12 тыс. м3 и дальних крейсерований (типа «М») объёмом 18 тыс. м3. В основном создавались полумягкие Д. типа «К» (рис. 25), которые имели максимальную скорость 120 км/ч. На крейсерской скорости 92,5 км/ч они могли летать 50 ч, пролетая 3500—4000 км. За время войны американские Д. совершили более 55 900 полётов (свыше 550 тыс. ч).

В СССР в 1942—1947 Д. применялись как газовозы (доставляли водород для наполнения привязных аэростатов, используемых для подготовки парашютистов) и для специальных полётов. В 1944 под руководством Б. А. Гарфа был спроектирован и построен Д. «Победа» (рис. 26), а в 1946 — Д. «Патриот» (рис. 27), летавший в 1947.

После окончания Второй мировой войны дирижабельный флот США был значительно сокращён. В 1950-е гг. для противолодочной обороны разрабатывались полумягкие Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W (рис. 28). Новые Д. были оборудованы локаторами и специальной магнитной и акустической аппаратурой для использования в противовоздушной и противолодочной обороне. В 50-х гг. в военно-морском флоте было около 50 Д. объёмом от 13 до 42 тыс. м3. Д. ZPG-2, ZPG-2W и ZPG-3W в 1958—1961 выполняли полёты продолжительностью 100—200 ч во время снегопада, тумана и при ветрах скоростью до 30 м/с.

В 1961 американские военные Д. были сняты с вооружения, материальная часть законсервирована. В 1950—70-х гг. в США и Западной Европе эксплуатировалось 4—5 Д. объёмом 5—5,6 тыс. м3 для рекламных, телевизионных и прогулочных целей (рис. 29). Интерес к гражданскому и военному использованию Д. возобновился в конце 60-х гг. в связи с проблемами энергетического кризиса и необходимостью решения задач, в недостаточной мере решаемых другими летательными аппаратами. Проведённые исследования Д. с различными формами корпуса, типами и площадью оперения и движительными установками с изменяемым вектором тяги показали, что летно-технические, и эксплуатационные характеристики Д. могут быть улучшены. Из-за малой скорости и низкой производительности Д. для перевозки пассажиров на дальние расстояния нерентабельны. Возможна перевозка крупногабаритного оборудования массой 50—500 т на расстояние в несколько тысяч километров. Кроме того, Д. могут использоваться для разведки над морем, длительных инспекционных полётов и др. Работы по исследованию и строительству Д. проводятся в США, Великобритании, Германии, Японии, Франции. В 1969 в Великобритании был построен опытный Д. SKS-500, имеющий движители с изменяемым вектором тяги, обеспечивающие ему вертикальный взлёт, висение и вертикальный спуск. К концу 1988 английской фирмой «Скайшип» было построено 15 Д. SKS-500 и SKS-600 объёмом 6,57 тыс. м3, длиной 59 м (рис. 30), используемых в Западной Европе, США, Австралии, Японии для рекламы, радиовещания, прогулочных полётов и др. В США, Франции и Великобритании проводятся работы по новым экспериментальным аэростатическим аппаратам, в том числе высотным беспилотным Д., способным длительное время летать на высоте 18—21 км, и различным тепловым Д. (рис. 31 и 32). Продолжаются изыскания конструкций геликостатов (см. Гибридный летательный аппарат). В России выполняются исследования перспективных Д. различного назначения.

Р. В. Пятышев, Г. П. Свищёв.

Таблица 1. Жёсткие дирижабли.

Основные данныеR-100,ВеликобританияR-101,ВеликобританияLZ-120,ГерманияLZ-126,ГерманияLZ-127,ГерманияLZ-129,ГерманияLZ-130,ГерманияLZ-132**,Германия«Мэкон»ZRS-5, СШАД-100 (проект, 1939),СССР
Начало эксплуатации, год19291929192019241928193619381933
Объём внешний, тыс. м3156,3180,124,279,5122217217259209,5118,1
Объём газовый, тыс. м3145,815622,073,5110,4200200240194107,7
Длина, м216,1236,8120,8200236,5245,1246,1266239,3201,6
Диаметр, м40,540,218,727.630,541,141,14240,633,9
Подъёмный газВодородВодородВодородВодородВодородВодородВодородВодородГелийГелий
Аэростатическая подъёмная сила, кН1481,01584,0225,6753,41156,62025,8-2135,621192413,31793—1898,01086,0
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН458,1424,880,4—98,1370,8522,9884,9912,3730,8405,1
Масса конструкции, т105,7119,713—14,83959—62,1118,8116109,861,0
Число двигателей6546544484
Общая мощность двигателей, кВт2910—294023907071470—1880202032403090529033003060
Максимальная скорость, км/ч132124123123—127130,3133—144135—152161140,1152
Крейсерская скорость, км/ч93—11793103117117125—128123—12813592,6—101,9123
Масса топлива, т30—34,8274,126,341,060,5—7062,7—706252—6832,95
Экипаж, чел.4042624375252406032—34
Пассажиры, чел.100503020—302050—7010050
Масса груза, т> 7 50,15—840 14075—160100
Дальность полёта, км7000—82008000—93002200—32008000—12 00014 000—1700016 00016 00016 0009000—14 00012 000
* На высоте 500 м.** Постройка не была закончена.

Таблица 2. Советские полужесткие дирижабли.

Основные данныеB-8B-6ДП-9**ДП-5 (проект, 1933)
Начало эксплуатации, год19361934
Объем газовый (подъёмный газ — водород), тыс. м39,8519,425,250,0
Длина, м78104,5107,5152,25
Диаметр, м15,418,3821,3925,06
Аэростатическая подъёмная сила*, кН98,6190,3—199,1251,1441,4
Полезная подъёмная сила*, кН36,8872,6—81,490,25166,8
Масса конструкции, т6,291216,428
Число двигателей2323
Общая мощность двигателей, кВт51553012901660
Максимальная скорость, км/ч128109,8125127
Крейсерская скорость, км/ч10492—97,5106107
Масса топлива, т2,84,664,3—6,713,5
экипаж, чел.6101418
Пассажиры, чел.1616—2424—50
Масса груза, т0,9570,3—0,50,1—0,51,2
Продолжительность полёта, ч2840—503243,5
Дальность полёта, км30004000—460034004600
* На высоте 600 м.** Постройка не была закончена (1938).

Таблица 3. Полумягкие дирижабли.

Основные данныеВ-10(ДП-15),СССР«Патриот»,СССРL,США«Победа»,СССРG,США«Европа»,СШАSKS-500,ВеликобританияK,СШАZPG-2,СШАZPG-3W,США
Начало эксплуатации, год1937194719381944193619721981193919561959
НазначениеУчебно-транспортныйУчебно-транспортныйУчебно-транспортныйУчебно-транспортный, газовозУчебно-транспортныйРекламно-телевизионныйТранспортныйПатрульныйПротиволодочныйПротиволодочный и для ПВО
Объём газовый, тыс. м33,683,353,455,05,575,745,131227,642,19
Длина, м48,447455458,756,675076,8104,6122,8
Диаметр, м12,111,811,513,613,8141417,622,825,9
Подъёмный газВодородВодородГелийВодородГелийГелийГелийГелийГелийГелий
Аэростатическая подъёмная сила*, кН37,4733,7532,0850,9152,9751,01—54,6419,051 13,79—115,76266,83395,3
Масса конструкции, т2,872,382,553,493,47—3,574,333,258,7717,2526,2
Полезная аэростатическая подъёмная сила*, кН9,8110,897,5517,3617,6—19,6213,44—17,6617,829,4—31,4100,5143
Число двигателей2232222222
Общая мощность двигателей, кВт16222121320632430930462511802240
Максимальная скорость,97,596,596—1041069191104120135152
Крейсерская скорость, км/ч82,58174—8088777691—9799110128
Аэродинамическая подъёмная сила, кН002,23—3,104,451,866,210,327,346,8—77,4
Суммарная полезная подъёмная сила, кН,9,8110,899,78—10,6517,3622,05—24,515,3—19,524,039,7—41,7127,8189,8—220,4
Отношение аэродинамической подъёмной силы к полётному весу, %008,907,83,611,38,19,110,6—16,4
Экипаж, чел.3—6224711—28—1010—1414—15
Пассажиры, чел.344—8610
Масса груза, т1,5до 1,67,610,7—13,9
Масса топлива, т0,410,710,3—0,611,530,61—0,710,6—0,80,2—0,42,5—2,73,2—6,05,37—7,35
Продолжительность полета, ч10,615,67,5—1525,2 10—136,022267—22
Дальность полёта, км8751250600—12002300760—1000600230023001000—3000
* На высоте 500 м.

Рис. 2. Дирижабль А. Жиффара (Франция, 1852).

Рис. 3. Дирижабль С. А. Л. Дюпюи де Лома (Франция, 1872).

Рис. 4. Дирижабль Хейлейна (Австрия, 1872).

Рис. 5. Дирижабль братьев Г. и А. Тиссандье (Франция, 1883).

Рис. 6. Дирижабль «Франция» Ш. Ренара и А. Кребса (Франция, 1884).

Рис. 7. Дирижабль Д. Шварца (Германия, 1897).

Рис. 8. Дирижабль LZ-1 конструкции Ф. Цеппелина (Германия, 1900).

Рис. 9. Дирижабль братьев П. и П. Лебоди (Франция, 1902).

Рис. 10. Дирижабль Сантос-Дюмона № 6 (Франция, 1901).

Рис. 11. Дирижабль «Альбатрос II» (Россия, 1913).

Рис. 12. Дирижабль «Гигант» (Россия, 1915).

Рис. 13. Дирижабль PN-27 (Германия, 1917).

Рис. 14. Дирижабль LZ-120 (Германия, 1919).

Рис. 15. Дирижабль N-1 (Италия, 1923).

Рис. 16. Дирижабль ZMG-2 (США, 1929).

Рис. 17. Дирижабль Эмишена (Франция, 1931).

Рис. 18. Дирижабль LZ-127 (Германия, 1928).

Рис. 19. Дирижабль R-101 (Великобритания, 1929).

Рис. 20. Дирижабль «Акрон» (США, 1931).

Рис. 21. Дирижабль В-1 (СССР, 1932).

Рис. 22. Дирижабль В-3 (СССР, 1932).

Рис. 23. Дирижабль В-6 (СССР, 1934).

Рис. 24. Дирижабль В-7 (СССР, 1934).

Рис. 25. Дирижабль K-2 (США, 1937).

Рис. 26. Дирижабль «Победа» (СССР, 1944).

Рис. 27. Дирижабль «Патриот» (СССР, 1947).

Рис. 28. Дирижабль ZPG-3W (США, 1960).

Рис. 29. Дирижабль фирмы «Гудьир» (США, 1969).

Рис. 30. Дирижабль SKS-600 (Великобритания, 1982).

Рис. 31. Дирижабль DP-50 фирмы «Камерон» (Великобритания, 1981)

Рис. 32. Дирижабль «Альбатрос А-1» (США, 1979).

Энциклопедия «Авиация». - М.: Большая Российская Энциклопедия. Свищёв Г. Г.. 1998.

avia.academic.ru

Современный дирижабль. Какими и для чего делают современные высокотехнологичные «Цеппелины»?

«Дирижабли — они как лазеры. Романтичны, и в покое их не оставят». Не знаю, кто и когда сказал эту фразу, но после громкой аварии германского «Гинденбурга» (6 мая 1937 года), авиаконструкторы сосредоточили усилия на создании самолётов и вертолётов. Однако в настоящее время (конец 2013 г.) интерес к дирижаблям не только возрождается, а растёт в геометрической прогрессии. Не из-за романтики. На первый план выходит экономический расчет.

«Дирижабль (от фр. dirigeable — управляемый) — летательный аппарат легче воздуха, представляющий собой комбинацию аэростата двигателем и системы управления ориентацией, благодаря которой дирижабль сможет двигаться в любом направлении независимо от направления воздушных потоков». Википедия.

Ключевых слов в этом определении два:

1. Аэростат, т. е. аппарат легче воздуха. Достоинство: не надо тратить топливо на создание подъёмной силы. Главный недостаток: очень низкая маневренность и трудности «парковки на земле».

2. Независимость от направления воздушных потоков. Достоинство: в отличие от воздушного шара, который летит туда, куда ветер дует, дирижабль летит туда, куда надо. Главный недостаток: очень трудно стабилизировать аппарат в воздушных потоках, поэтому управление дирижаблем сложнее, чем самолётом или вертолётом.

А для чего можно применить этот управляемый воздушный шарик в современном мире? Да… много для чего!

1. Развлечения — от банального катания туристов над городом до создания офф-шорных казино. Так, например, в РФ создавать казино на земле (кроме особых игровых зон) нельзя, а на воде или в воздухе — пожалуйста.

2. Реклама. Яркие надписи и огромные «реплики» рекламируемых предметов — уже вчерашний день в современном дирижаблестроении.

3. Компенсация подъёмной силы, гибрид дирижабля и самолёта. Этакий самолётик с надутыми крыльями. Такое транспортное средство тратит гораздо меньше топлива, чем «классический» самолёт.

4. Наблюдение за большими территориями и воздушным пространством, в том числе и в военных целях. Аппарат может надолго, автономно, не требуя горючего, висеть в воздухе или двигаться потихоньку в нужном направлении. Приборы наблюдения размещаются чаще всего в гондоле, но есть вариант «обвесить» ими бока баллона, а радиоантенну, например, для нужд противовоздушной обороны или высотного радара, даже поместить внутри надуваемого баллона. Кстати, по такой же конструктивной схеме делают и передвижные летающие радиопередатчики.

5. Перевозка больших негабаритных грузов, особенно в малонаселённых областях с неразвитой дорожной инфраструктурой. Слова почти 80-летней давности: «…В мире существует по крайней мере одна страна, где дирижабли могли развиваться и широко с пользой применяться. Это — Советский Союз с его обширной территорией, по большей части равнинной. Здесь, особенно на севере Сибири, огромные расстояния отделяют один населённый пункт от другого. Это осложняет строительство шоссейных и железных дорог. Зато метеорологические условия весьма благоприятны для полётов дирижаблей».

Слова эти сказаны в 1935 г. конструктором дирижаблей Умберто Нобиле. 80 лет прошло, а ничего не изменилось. Может быть, потому, что пока не использовали дирижабли и надо начинать хотя бы сейчас? Тем более что ученые выяснили, что на разных высотах потоки воздуха практически постоянны и дуют в различных направлениях, иногда даже в противоположных. Если сделать карту этих потоков на предполагаемом маршруте, то достаточно выбрать нужную высоту, и «высотный ветер» сам доставит аэростат в нужную точку. Топливо при этом потребуется лишь при наборе высоты, снижении и других манёврах.

Кризис 2008—2009 гг. и резкий подъём цен на топливо подхлестнули транспортное дирижаблестроение. Проекты дирижаблестроения финансируют практически все развитые страны мира. Так, в настоящее время в США проходит испытательные полёты (для получения сертификата лётной годности) транспортная платформа Aeroscraft, производства фирмы Aeros Corporation, наполненная гелием. Платформа предназначена для транспортировки негабаритных грузов массой до 66 тонн. 25% проекта финансирует NASA, видимо, предполагается использовать данную технику в американской космической индустрии. Параллельно готовится к испытаниям грузовая платформа для перевозки 500 тонн груза (финансируется Пентагоном).

В России на аэросалонах Макс с 2005 г. показывают 10-местный дирижабль Au-10, производства «НПО Авгуръ-РосАэроСистемы». Этот дирижабль уже готов к серийному выпуску, и планируется задействовать его на инфраструктурных проектах Сибири и Дальнего Востока.

6. «Стратосферные спутники». Известно, что на высоте 20−22 км воздушный поток относительно невелик и имеет постоянное направление — против вращения Земли. В таких условиях можно легко «подвесить» летательный аппарат в одной геостационарной точке, постоянной относительно поверхности планеты. Дирижабль в этом случае выполняет роль низковисящего спутника, запустить который гораздо легче и дешевле, чем космический аппарат. Питание аппаратуры, размещённой внутри, осуществляется от солнечных батарей, размещённых на «крыше» баллона с газом.

7. «Трамплин» для прыжка в космос. Самое что ни на есть современное использование огромных дирижабельных платформ. Дело в том, что космическая ракета тратит до 90% топлива при преодолении самых нижних слоёв атмосферы. Именно поэтому выгодно строить космодромы ближе к экватору: планета сплюснута у полюсов и топлива для запуска из высоких широт требуется гораздо больше. Выход: поднять платформу для запуска в стратосферу как можно дальше от поверхности. Всё просто: загрузили на верхнюю площадку ракету, накачали оболочку, подняли платформу, запустили ракету, опустили. Подобные проекты сегодня приоритетны во многих странах мира, не имеющих своих космодромов.

Вывод: время дирижаблей ещё не прошло. Оно просто пришло!

shkolazhizni.ru

ДИРИЖАБЛЬ - это... Что такое ДИРИЖАБЛЬ?

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, летательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателем и системой управления движением. Жесткий дирижабль, или цеппелин, имеет внутреннюю раму из распорок, на которой закреплена оболочка из ткани или алюминиевого сплава. Подъемную… …   Научно-технический энциклопедический словарь

  • дирижабль — я, м. dirigeable m. 1. авиа. Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Уш. 1934. Первый аэронат, которому удалось управляться в воздухе, получил титул дирижабля .., вовсе не вследствие …   Исторический словарь галлицизмов русского языка

  • ДИРИЖАБЛЬ — (фр. управляемый). Управляемый летательный снаряд. Словарь иностранных слов, вошедших в состав русского языка. Чудинов А.Н., 1910. дирижабль (фр. dirigeable букв. управляемый) управляемый аэростат, Новый словарь иностранных слов. by EdwART, ,… …   Словарь иностранных слов русского языка

  • дирижабль — аэростат, цеппелин, воздушный шар Словарь русских синонимов. дирижабль см. аэростат Словарь синонимов русского языка. Практический справочник. М.: Русский язык. З. Е. Александрова. 2011 …   Словарь синонимов

  • Дирижабль — Дирижабль. Летательный аппарат легче воздуха, приводимый в движение силовой установкой... Источник: Приказ Минтранса РФ от 12.09.2008 N 147 (ред. от 26.12.2011) Об утверждении Федеральных авиационных правил Требования к членам экипажа воздушных… …   Официальная терминология

  • ДИРИЖАБЛЬ — (от франц. dirigeable управляемый) управляемый аэростат с двигателем. Имеет обтекаемый корпус, одну или несколько гондол, оперение. Первый полет на управляемом аэростате с паровым двигателем совершил А. Жиффар ( H. Giffard, 1852, Франция). До 50… …   Большой Энциклопедический словарь

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, дирижабля, муж. (франц. dirigeable, букв. управляемый) (авиац.). Воздухоплавательный аппарат легче воздуха, снабженный двигателями и пропеллерами, управляемый аэростат. Толковый словарь Ушакова. Д.Н. Ушаков. 1935 1940 …   Толковый словарь Ушакова

  • ДИРИЖАБЛЬ — ДИРИЖАБЛЬ, я, муж. Снабжённый двигателями управляемый аэростат с сигарообразным корпусом. | прил. дирижабельный, ая, ое. Толковый словарь Ожегова. С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова. 1949 1992 …   Толковый словарь Ожегова

  • дирижабль — Аэростат, перемещающийся в атмосфере при помощи силовой установки и управляемый по высоте, направлению, скорости, дальности и продолжительности полета. [ФАП от 31 марта 2002] Тематики авиационные правила …   Справочник технического переводчика

  • ДИРИЖАБЛЬ — летательный аппарат легче воздуха с двигателем и винтовыми движителями для горизонтального перемещения. Для управления в горизонтальной плоскости служат рули направления. Движение в вертикальном направлении регулируется рулями высоты, а большие… …   Большая политехническая энциклопедия

dic.academic.ru

Как построить дирижабль? Что такое дирижабль? Нужны ли они в современном мире?

Дирижабль (от французского diriger - «управлять») – это самодвижущийся летательный аппарат, легче воздуха. О его истории и способах самому построить этот летательный аппарат, мы расскажем далее в статье.

Элементы конструкции

Есть три основных типа дирижаблей: мягкие, полужесткие и жесткие. Все они состоят из четырех основных частей:

  • сигарообразной оболочки или воздушного шара, заполненного газом, плотность которого меньше плотности воздуха;
  • кабины или гондолы, подвешенной под оболочкой, служащей для перевозки экипажа и пассажиров;
  • двигателей, приводящих в движение пропеллеры;
  • горизонтальных и вертикальных рулей, помогающих направлять дирижабль.

Что такое мягкий дирижабль? Это воздушный шар с кабиной, прикрепленной к нему с помощью канатов. Если газ выпустить, то оболочка потеряет свою форму.

Полужесткий дирижабль (фото его приведено в статье) также зависит от внутреннего давления, которое поддерживает его форму, но у него еще есть структурный металлический киль, который проходит в продольном направлении вдоль основания аэростата и поддерживает кабину.

Жесткие дирижабли состоят из легкого каркаса из алюминиевого сплава, покрытого тканью. Герметичными они не являются. Внутри этой структуры находится несколько воздушных шаров, каждый из которых может отдельно заполняться газом. Летательные аппараты данного типа сохраняют свою форму, независимо от степени наполненности баллонов.

Какие газы применяются?

Обычно для подъема дирижаблей используются водород и гелий. Водород является самым легким известным газом и, таким образом, он имеет большую грузоподъемность. Однако он легко воспламеняется, что стало причиной многих фатальных катастроф. Гелий же не такой легкий, но намного безопаснее, так как не горит.

Газосодержащие баллоны ранних дирижаблей изготавливались из хлопковой ткани, пропитанной резиной, которая была, в конечном счете, вытеснена синтетическими тканями, такими как неопрен и лавсан.

История создания

Первый успешный дирижабль был построен в 1852 г. во Франции Анри Гиффардом. Он создал 160-килограммовый паровой двигатель, способный развивать мощность в 3 л. с., которых было достаточно для приведения в движение большого пропеллера со скоростью 110 оборотов в минуту. Для того чтобы поднять вес силовой установки, он заполнил 44-метровый баллон водородом и, стартовав с парижского ипподрома, полетел со скоростью 10 км/ч, преодолев расстояние около 30 км.

В 1872 году немецкий инженер Пауль Хаэнляйн впервые установил и использовал на дирижабле двигатель внутреннего сгорания, топливом для которого служил газ из баллона.

В 1883 году французы Альберт и Гастон Тиссандье первыми успешно управляли аэростатом, который приводился в движение с помощью электрического мотора.

Первый жесткий дирижабль с корпусом из алюминиевого листа был построен в Германии в 1897 году.

Альберто Сантос-Дюмон, уроженец Бразилии, живший в Париже, установил ряд рекордов на серии построенных им с 1898 по 1905 год 14 нежестких дирижаблей с приводом от двигателей внутреннего сгорания.

Граф фон Цеппелин

Самым успешным оператором жестких аэростатов с мотором был немец Фердинанд граф фон Цеппелин, который построил в 1900 г. свой первый дирижабль. Что такое LZ-1? Luftschiff Zeppelin, или воздушное судно Цеппелина, – это технически сложный корабль, длиной 128 м и диаметром 11,6 м, который был сделан из алюминиевого каркаса, состоящего из 24 продольных балок, соединенных 16 поперечными кольцами, и приводился в движение двумя двигателями, мощностью 16 л. с.

Летательный аппарат мог развить скорость до 32 км/ч. Граф продолжал совершенствовать конструкцию во время первой мировой войны, когда многие из его дирижаблей (называемые цеппелинами) использовались для бомбардировки Парижа и Лондона. Летательные аппараты данного типа также применялись союзниками во время Второй мировой войны, в основном, для противолодочного патрулирования.

В 20-е и 30-е годы прошлого века, в Европе и Соединенных Штатах строительство дирижаблей продолжалось. В июле 1919 г. британский летательный аппарат R-34 дважды совершил трансатлантический перелет.

Покорение Северного полюса

В 1926 г. итальянский полужесткий дирижабль (фото приведено в статье) «Норвегия» был успешно использован Роальдом Амундсеном, Линкольном Эллсвортом и генералом Умберто Нобиле для исследования Северного полюса. Следующую экспедицию, уже на другом воздушном корабле, возглавил Умберто Нобиле.

В общей сложности он планировал совершить 5 полетов, но дирижабль, построенный в 1924 г., потерпел крушение в 1928. Операция по возвращению полярных исследователей заняла более 49 дней, в ходе которой погибло 9 спасателей, включая Амундсена.

Как назывался дирижабль 1924 года? Четвертый воздушный транспорт серии N, построенный по проекту и на заводе Умберто Нобиле в Риме, получил название «Италия».

Период расцвета

В 1928 г. немецкий воздухоплаватель Хуго Эккенер построил дирижабль «Граф Цеппелин». До выведения из эксплуатации, девять лет спустя, он совершил 590 рейсов, в том числе 144 трансокеанских переходов. В 1936 г. Германия открыла регулярные трансатлантические пассажирские перевозки на «Гинденбурге».

Несмотря на эти достижения, в конце 1930-х годов дирижабли мира практически перестали выпускаться из-за их высокой стоимости, малой скорости, а также уязвимости от штормовой погоды. Кроме того, череда катастроф, самая известная из которых – взрыв заполненного водородом «Гинденбурга» в 1937 г., в сочетании с достижениями в самолетостроении в 30-х и 40-х гг. сделали данный вид транспорта коммерчески устаревшим.

Прогресс технологии

Газовые баллоны многих ранних дирижаблей делались из так называемой «кожи золотобойца»: коровьи кишки отбивались, а затем растягивались. На создание одного летательного аппарата требовалось двести пятьдесят тысяч коров.

Во время Первой мировой войны Германия и ее союзники прекратили производство колбасных изделий, чтобы было достаточно материала для производства воздушных кораблей, с помощью которых проводились бомбардировки Англии. Достижения в технологии производства ткани, в том числе, благодаря изобретению в 1839 г. вулканизированной резины американским торговцем Чарльзом Гудьиром, вызвало взрыв инноваций в дирижаблестроении. В начале тридцатых годов ВМС США построили два «летающих авианосца» «Акрон» и «Макон», чьи корпуса открывались, выпуская флот самолетов-истребителей F9C Sparrowhawk. Корабли разбились после попадания в шторм, так и не успев доказать свою боеспособность.

Рекорд мира по продолжительности полета был установлен в 1937 г. аэростатом «СССР-В6 Осоавиахим». Летательный аппарат провел в воздухе 130 ч 27 мин. Города, которые посетил за время полета дирижабль – Нижний Новгород, Белозерск, Ростов, Курск, Воронеж, Пенза, Долгопрудный и Новгород.

Закат аэростатов

Затем дирижабли исчезли. Так, 6 мая 1937 года «Гинденбург» взорвался над Лейкхерстом в штате Нью-Джерси – в шаре огня погибли 36 пассажиров и членов экипажа. Трагедия была заснята на кинопленку, и мир увидел, как взорвался немецкий дирижабль.

Что такое водород, и как он опасен, стало понятно всем, а идея, что люди могут комфортно передвигаться под емкостью с этим газом, в одно мгновение стала неприемлемой. В современных летательных аппаратах этого типа используется только гелий, который не воспламеняется. Все более популярными и экономичными становились самолеты, такие как скоростные «летающие лодки» компании Pan American Airways.

Современные инженеры, занимающиеся проектированием летательных аппаратов этого типа, сетуют на то, что до 1999 г., когда был опубликован сборник статей о том, как построить дирижабль под названием «Технология дирижабля», единственным доступным учебником была книга «Проектирование воздушного судна» Чарльза Берджесса, вышедшая в 1927 г.

Современные разработки

В конце концов, дизайнеры дирижаблей отказались от идеи перевозки пассажиров и сосредоточили усилия на грузоперевозках, которые сегодня недостаточно эффективно осуществляются железными дорогами, автомобильным и морским транспортом, и недосягаемы во многих районах.

Набирают обороты несколько первых таких проектов. В семидесятых Уильям Миллер, бывший летчик-истребитель военно-морского флота США, в Нью-Джерси испытал корабль аэродинамической дельтовидной формы под названием Aereon 26. Но средства у Миллера закончились после первого же испытательного полета. Создание прототипа грузового воздушного судна требует огромных капиталовложений, а потенциальных покупателей было недостаточно.

В Германии Cargolifter A. G. дошел до строительства самого большого в мире отдельно стоящего здания длиной более 300 м, в котором компания планировала построить гелиевый полужесткий грузовой дирижабль. Что такое быть пионером в данной области воздухоплавания стало ясно в 2002 году, когда компания, столкнувшись с техническими сложностями и ограниченным финансированием, подала заявление о банкротстве. Ангар, расположенный около Берлина, позже был превращен в самый большой крытый аквапарк в Европе «Тропические острова».

В погоне за первенством

Новое поколение инженеров-конструкторов, некоторые из которых подкреплены значительными правительственными и частными инвестициями, убеждено, что, учитывая доступность новых технологий и новых материалов, общество сможет выиграть от строительства дирижаблей. В марте прошлого года Палата представителей США организовала заседание, посвященное данному виду воздушного транспорта, целью которого было ускорение процесса их развития.

В течение последних лет разработкой дирижаблей занимались аэрокосмические тяжеловесы Boeing и Northrop Grumman. Россия, Бразилия и Китай построили или разрабатывают собственные прототипы. Канада создала проекты нескольких воздушных суден, в том числе «Солнечного корабля», который выглядит как раздутый стелс-бомбардировщик с солнечными батареями, размещенными по всей верхней части заполненных гелием крыльев. Все участвуют в гонке, чтобы стать первыми и монополизировать рынок грузоперевозок, который может измеряться миллиардами долларов. В настоящее время наибольшее внимание привлекают три проекта:

  • английский Airlander 10, компании Hybrid Air Vehicles - на данный момент крупнейший дирижабль в мире;
  • LMH-1, компании «Локхид-Мартин»;
  • Aeroscraft, компании Worldwide Aeros Corp, созданной иммигрантом из Украины Игорем Пастернаком.

Радиоуправляемый аэростат своими руками

Чтобы оценить проблемы, возникающие при строительстве летательных аппаратов данного типа, можно построить дирижабль детский. Его размеры меньше, чем у любой модели, которую можно приобрести, и он обладает лучшим сочетанием стабильности и маневренности.

Для создания миниатюрного дирижабля потребуются следующие материалы:

  • Три миниатюрных мотора весом 2,5 г или меньше.
  • Микроприемник весом до 2 г (например, DelTang Rx33, который, наряду с другими частями, можно приобрести в специализированных онлайн-магазинах, таких как Micron Radio Control, Aether Sciences RC или Plantraco), работающий от одной литий-полимерной ячейки. Следует убедиться в совместимости коннекторов двигателя и приемника, иначе потребуется необходимость в пайке.
  • Совместимый передатчик с тремя или более каналами.
  • LiPo-аккумулятор емкостью 70-140 мАч и подходящее зарядное устройство. Чтобы общий вес не превышал 10 г, потребуется батарея весом до 2,5 г. Большая емкость аккумулятора обеспечит большую длительность полета: при 125 мАч можно легко добиться его продолжительности в 30 мин.
  • Провода, соединяющие аккумулятор с приемником.
  • Три небольших пропеллера.
  • Углеродный стержень (1 мм), длиной 30 см.
  • Кусок депрона 10 х 10 см.
  • Целлофан, скотч, суперклей и ножницы.

Нужно приобрести воздушный шарик из латекса, наполненный гелием. Подойдет стандартный или любой другой, грузоподъемность которого будет не менее 10 г. Для достижения желаемого веса добавляется балласт, который снимается по мере утечки гелия.

Компоненты прикрепляют к стержню с помощью скотча. Передний мотор служит для движения вперед, а задний устанавливается перпендикулярно. Третий двигатель размещается у центра тяжести и направлен вниз. Пропеллер к нему крепится противоположной стороной, чтобы он мог толкать дирижабль вверх. Моторы следует приклеить суперклеем.

Прикрепив хвостовой стабилизатор, можно значительно улучшить передвижение вперед, так как пропеллер подъема придает небольшое вращательное движение, а хвостовой ротор слишком мощный. Его можно сделать их депрона и прикрепить скотчем.

Движение вперед должно компенсироваться небольшим подъемом.

Кроме того, на дирижабль можно установить недорогую камеру, например, используемую в брелоках.

fb.ru


Смотрите также